Exportación de singani en 2024 genera $us 184.000, un 27% menos que en 2023

 La exportación de singani en 2024 no pudo alcanzar las cifras del 2023, según un informe del Instituto Boliviano de Comercio Internacional (IBCE) que fue elaborado con datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). La información que figura en este boletín indicó que en 2023 la exportación de singani dejó de valor $us 261.000 por exportar 68 toneladas de volumen, en tanto que entre enero y noviembre del año pasado la venta de este producto dejó un valor de $us 184.000 por 39 toneladas. Esto significó caídas de 27% y 41% en valor y volumen respectivamente. 

Los últimos seis años, entre 2019 al 2024, la exportación de esta tradicional bebida boliviana dejó un valor acumulado de $us 1.008.000 por exportar un volumen de 234 toneladas. Además del 2023, otras cifras altas de exportación se registraron en 2019 en el que se dejó un valor de $us 256.000 por 51 toneladas. 

En lo que vienen a ser las cifras más bajas, estas se registraron en el 2020, año del inicio de la pandemia, con $us 52.000 de valor y 11 toneladas por las exportaciones. 

Con respecto a los destinos, entre enero y noviembre del 2024, las exportaciones bolivianas de singani tuvieron como principales países: Estados Unidos (53%) que dejó $us 97.642 de valor por 25.312 kilogramos de volumen, Argentina (24%) con $us 43.856 de valor y 5.524 kilos de volumen, y Reino Unido (9%) con $us 15.680 de valor y 4.250 kilos de volumen. 

Sobre las vías de salida de estas exportaciones en el 2024, el 76% del movimiento de la carga se movilizó a través de la vía: Tambo Quemado - Charaña - Arica, una de las más importantes para las exportaciones del país, mientras que el 24% fue por vía aérea. 

Jorge Samos, propietario de Bodega La Encantada, dijo que lo más “terrible” de esta situación es que seguramente para este 2025 las cifras van a seguir bajando si es que no se soluciona el tema del combustible y los bloqueos, que son obstáculos que afectan al turismo, por ejemplo. 

“El negocio del vino y del singani es también el turismo ¿quién va a venir si no hay gasolina y si se registran bloqueos todo el tiempo? Los turistas que venían (a Bolivia), por ejemplo, están pasando directo a Chile o Perú”, complementó el emprendedor que lleva seis años en este negocio. 

Agregó que por el momento no ha exportado singani a otros países porque, por ejemplo, tiene impuestos muy altos, pero no pierde la esperanza porque esta es una bebida que aún tiene un gran mercado en el exterior. 

“Ahora hay encarecimiento y la imposibilidad del uso del dinero para poder realizar transacciones y comprar los insumos que se necesitan”, concluyó. 

El singani es una bebida que se elabora a partir de la destilación de la uva moscatel de Alejandría. Es originario de la zona de los valles de los departamentos de Tarija y Chuquisaca, siendo el principal ingrediente en muchos cócteles tradicionales bolivianos.

Repercusiones 

Gary Rodríguez, analista y gerente general del IBCE, manifestó que la exportación de singani boliviano debería merecer una mejor suerte, habida cuenta de la calidad del mismo, además de los reconocimientos internacionales con los que cuenta. 

“Las cifras de exportación no son las que debieran ser, el comportamiento del sector no ha sido uniforme luego de la pandemia, aunque se nota una recuperación en términos de volumen, salvo en 2024 que, aunque con un dato preliminar, es poco probable que haya repetido su nivel del año precedente. Se sabe que hay problema en la producción de la uva, cuando los viñedos se queman con las granizadas o heladas, eso no solo afecta la cantidad de uva disponible, sino también, la calidad de la misma”, respondió Rodríguez a EL DEBER. 

A esto se suma, el problema de la falta de divisas y el aumento descomunal de los costos de importación que impacta en el costo de producción, “por el aumento del precio del dólar en el mercado negro”, ya que el sector depende de insumos y maquinaria que llegan del extranjero.

Finalmente, Juan Fernando Subirana, economista, dijo que es normal que se registren reducciones en varios indicadores de la gestión 2024, respecto al 2023 y la producción y exportación de singani no es la excepción. 

“Gran parte de los insumos productivos son importados y la falta latente de divisas en el país ha ralentizado todo el movimiento económico en términos nominales y reales. Considerando la coyuntura vigente y actual, no es de extrañarnos que el 2025 presente aún peores cifras que las de 2024”, finalizó el analista.

Chancay: el diamante que seduce a Bolivia desde las costas del Pacífico peruano

 Diamante. Así se llamaba el pequeño puerto pesquero sobre la bahía de Chancay, provincia peruana de Huaral, perteneciente al departamento de Lima. Su propietario, el almirante Juan Ribaudo De la Torre, sabía que el gran calado en esa zona del Pacífico (de casi 18 metros) le daba una oportunidad única para construir un puerto con la capacidad de recibir grandes embarcaciones.

Han pasado 16 años desde el surgimiento de esa idea y, a pesar que De la Torre ya no se encuentra en este mundo, el 14 de noviembre se inauguró la primera fase de la Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, que solo demoró tres años en construirse, con una inversión de $us 1.315 millones por parte de los socios, la gigante empresa china Cosco Shipping Ports Limited (60%) y la minera peruana Volcan (40%). Cuando se concluya la segunda fase, en 2032, se habrán invertido $us 3.400 millones en total.

Un grupo de empresarios cruceños del sector hotelero, turístico y gastronómico visitó Chancay, Huaral, Lima y Arequipa, en noviembre pasado, donde promocionó a Santa Cruz como destino turístico y de negocios. La visita fue retribuida por sus similares peruanos, la semana pasada, cuando tuvieron un encuentro en las instalaciones de la Cainco y firmaron un acta de intenciones con el objetivo de fomentar el desarrollo empresarial, logístico y turístico de ambas regiones.

El presidente interino de Cainco, Ronald Mariscal, en la ocasión dijo que el megapuerto se perfila como un eje estratégico en la continuidad regional y global, brindando a Bolivia una oportunidad única para fortalecer su acceso al comercio internacional. “Este puerto no es solo un punto logístico, representa una puerta hacia nuevos mercados y es un aliado clave de la competitividad de nuestras industrias y nuestras empresas”, resaltó.

Por su parte, el presidente de la Cámara Hotelera de Santa Cruz (Cadehcruz), Jorge Vaca, ponderó que la firma no solo beneficiará al sector turístico, sino deriva en una oportunidad para el sector exportador cruceño y nacional. “Cuantas más chances tengamos y podamos evaluar por dónde sacar nuestros productos a mejores precios, a fletes más baratos, con menos tiempo, vamos a ser más competitivos”, afirmó.

Por su parte, Marisol Echalar, vicepresidente de la Asociación de Agencias de Viajes y Turismo de Santa Cruz (Abavyt) mencionó que el sector, constantemente busca nuevas rutas y destinos, porque una de las prioridades del empresario cruceño siempre es avanzar y crecer.

En tanto, Fabricio Leigue, presidente de Cámara Gastronómica de Santa Cruz, subrayó que de esta forma se fortalecen lazos y se comparten experiencias de nuestras ricas culturas.

El acta de intenciones fue firmado por la municipalidad de Chancay, el Gobierno Autónomo Municipal de Santa Cruz, Cainco, Cadehcruz, Abavyt y la Cámara Gastronómica.

Oportunidades para Bolivia

El alcalde del Distrito de Chacay, Juan Álvarez, afirmó que Chancay es una oportunidad histórica para el Perú y la región sudamericana, ya que es el único puerto que posee un calado tan profundo, con 18,7 y ha sido equipado con lo más moderno en infraestructura. Además, reduce entre 12 y 15 días el transporte de mercaderías en buques desde el puerto hacia China y la región asiática.

“Han llegado autoridades de Brasil, porque Brasil para transportar su mercadería a China demora aproximadamente entre 40 a 50 días. Por Chancay será aproximadamente 30 o 35 días. Eso va a generar que hayan construcciones de vías de acceso, porque (la producción) Mato Grosso y Rondonia van a trasladarse hasta Chancay (...). Hay conversaciones ya de un tren bioceánico entre Perú y Brasil, que probablemente cruce de Rondonia hasta Pucalpa, Cerro de Pasco, Guaral y Chancay”, indicó la autoridad edil.

Planteó que Bolivia debe aprovechar el puerto de Ilo, donde el país y Perú tienen un acuerdo de 90 años para explotar el puerto. “No sé qué espera el Estado boliviano para ponerle valor (al puerto de Ilo), porque desde ahí lo pueden hacer cabotaje hasta Chancay y transportar sus productos a Asia. Estamos hablando de cerca de 4.000 millones de habitantes entre China, India y los demás países que están en AsiHuarala. O sea, el mercado internacional es inmenso para soportar la cantidad de productos que podemos generar en agricultura, ganadería o minería”.

Agregó que el Gobierno peruano trabaja en normas especiales para Chancay, como una ley de cabotaje y una zona económica especial. Además, se trabaja en obras de infraestructura que permitirán facilitar el tráfico vehicular desde Lima (80 kilómetros), así como normativas en materia social para combatir la delincuencia; normativas ambientales para mitigar la contaminación.

“Mi deseo es que ustedes, los amigos de Bolivia, también aprovechen esta oportunidad que se les está presentando a través de Chancay, que para toda Sudamérica. Yo veo a Sudamérica unida en un tren, en que así como la Comunidad Económica Europea se traslada de un país a otro en tren, va a llegar ese momento”, expresó Álvarez.

El 43% de las exportaciones corresponden a la industria manufacturera del país

 La industria manufacturera con el 43% es la que se destaca en las exportaciones realizadas durante 2024, según un informe de los indicadores de Competitividad del Comercio Exterior de Bolivia 2004- 2023 del Instituto Nacional de Estadística (INE).

Según el informe, en 2004, del 100% de las exportaciones de Bolivia, el 43% corresponde a la industria manufacturera, el 37% a la extracción de hidrocarburos, el 14% a la extracción de minerales y el 6% correspondía a agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca.

Ya para 2016, las ventas de la industria manufacturera representaron el 37% del total nacional; la extracción de hidrocarburos el 30% y la extracción de minerales, el 27%.

Mientras que, el 2023, el 51% de la industria manufacturera, el 19% de la extracción de hidrocarburos, el 24% la extracción de minerales y el 5% de las exportaciones de Bolivia era del sector de agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca.

El INE destaca en su informe que la evolución de las exportaciones por actividad económica, expresada en porcentaje, refleja el comportamiento dinámico de diversos sectores, evidenciando la relevancia de cada uno de ellos.

El sector de extracción de hidrocarburos se destacó por su importancia en las exportaciones totales desde 2005 hasta 2015, alcanzando su punto máximo en 2013 con una representación del 54% del total de las exportaciones.

A partir del 2016, el sector de la industria manufacturera incrementó su participación, pasando del 37% al 51% del total de exportaciones en 2023, manteniéndose en este nivel hasta el presente y desplazando al sector de extracción de hidrocarburos a un segundo plano, que representó el 19% en el mismo año.

A su vez, el sector de extracción de minerales tuvo una contribución general promedio del 22% anual entre 2004 y 2023, mostrando una menor relevancia en el período comprendido entre 2012 y 2014. Experimentó su mayor crecimiento el 2017, aportando el 29%, y el 2023 logró un 24%.

Naviera, CMA CGM Circular Informativa Suspensión de todos los pagos de Fletes

 

Naviera, MERCATOR BOLIVIA INFORMA ACTUALIZACIÓN TIPO DE CAMBIO Y COMISION BANCARIA – ONE – BOLIVIA (2024)

NAVIERA MSC BOLIVIA: COMUNICADO PAGOS EN BOLIVIA - EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN

Video Viceministro de Comercio Exterior explica el decreto de restricción de exportaciones

Video Maria Esther Peña del IBCE explica sobre la caida de las Exportaciones en Bolivia

Video Camara de exportadores en emergencia y padres de familia protestan en Santa Cruz

Puno: destruyen puente que une Perú con Bolivia por temor al coronavirus

El puente binacional de Huancasaya, que une la provincia puneña de Huancané, Perú, con la provincia boliviana Franz Tamayo, fue destruido el fin de semana. "Al parecer, lo hicieron pobladores bolivianos para evitar la propagación del coronavirus en su localidad", reportó el periódico La República, de Puno.

La destrucción ocurrió el viernes 22, "por parte de ciudadanos bolivianos de Peluchuco, luego de conocerse que seis policías peruanos de la Comisaría de Cojata, frontera con Bolivia, fueron diagnosticados con coronavirus", informó el diario puneño.

En esa zona fronteriza, cada jueves se concentraban unas 2.000 personas —entre peruanos y bolivianos— para el intercambio comercial de productos de primera necesidad, sin embargo, luego del inicio de la pandemia el puente se cerró de manera preventiva. Esta feria binacional se realiza desde 1994.

"Los pobladores bolivianos de Peluchuco son acusados de destruir cuatro metros del tramo del puente construido de fierro y cemento que está en su jurisdicción, mientras que el otro tramo que corresponde a Perú fue dejado intacto", informó el consejero regional por la provincia de Huancané, German Alejo.

El consejero demandó que la Cancillería del Perú se pronuncie al respecto, ya que una vez que finalice el estado de emergencia será necesario retomar las relaciones comerciales habituales con las comunidades que habitan en territorio boliviano.

Marwin Flores asume la conducción de la ASP-B

Marwin Flores Orellana asumió el viernes pasado como nuevo gerente ejecutivo de la Administración de Servicios Portuarios–Bolivia (ASP-B) en reemplazo de David Sánchez.

El ministro de Economía y Finanzas Públicas, José Luis Parada, posesionó a la nueva autoridad el pasado 29 de noviembre en rigor a la Resolución Suprema . 26140.

Marwin Flores Orellana, de profesión ingeniero comercial, es especialista en los campos de logística y comercio internacional. Realizó estudios de postgrado a nivel maestría en la Universidad de Barcelona en Negocios Internacionales y en la Escuela de Negocios en el campo de comercio internacional, cita un boletín institucional.

Se desempeñó en cargos jerárquicos dentro el ámbito público y privado, fue consultor internacional en los sistemas de transporte de la Hidrovía Paraguay-Paraná y en los sistemas portuarios en países con costa en el océano Pacífico.

Entre sus trabajos en el ámbito académico destacan la coautoría del libro Bolivia, un país privado de litoral: apuntes para un debate pendiente.

Es profesor a nivel pregrado de Logística Internacional en la Universidad Católica Boliviana San Pablo; mientras que a nivel postgrado y maestría trabaja en la Universidad Andina Simón Bolívar. Es columnista invitado en diversos medios de prensa escritos nacionales e internacionales, añade la nota institucional. (02/12/2019)

IBCE dice que conflictos sociales no influyeron en el bajo crecimiento del PIB

El gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez calificó como un "alivio" para el sector empresarial formal y legal, el que no se pague el doble aguinaldo en esta gestión y aseguró que el bajo crecimiento del PIB no tiene que ver con los conflictos sociales.

El crecimiento del PIB de este año fue de 3,38% y para pagar el segundo aguinaldo, de acuerdo el Decreto Supremo 1802, las cifras deben superar el 4,5%.

Rodríguez aclaró que “para el resultado observado, no hubo ninguna incidencia de los incendios en el país que se sufrieron desde julio, ni tampoco la actual convulsión social por ser eventos posteriores al término de análisis (julio 2018 a junio 2019)”, aseguró el empresario.

Desde el Gobierno se señaló que si el crecimiento económico no alcanzaba para llegar a la cifra que permite el pago del doble beneficio para los trabajadores del país, sería resultado de las movilizaciones sociales que se registran en diversas regiones producto de las sospechas de un fraude electoral, las mismas que estarían afectando a la economía del país y poniendo los números en rojo.

Hoy, el Instituto Nacional de Estadística anunció que el crecimiento del PIB de este año no fue suficiente para encarar el doble aguinaldo.

El Gerente de IBCE mostró su preocupación por el bajo crecimiento de este año, “la desaceleración del crecimiento del PIB (gestión completa) es evidente: en 2013 creció al 6,8%; en 2014 un 5,5%; el 2015 bajó a un 4,9%; en 2016 disminuyó al 4,3%; en2017 bajó otra vez al 4,2 %; el 2018 casi repitió, con 4,22%”, dijo Rodríguez.

Al hablar de las razones de este crecimiento que sólo llegó al 3,38%, Rodríguez afirmó “que exportemos menos e importemos más, hace que la tasa de expansión del PIB baje”.

Y explicó que “las exportaciones en el segundo semestre del 2018 subieron apenas 0,65% en valor, pese a que cayeron 15% en volumen; por el contrario, durante el primer semestre del 2019 las exportaciones totales cayeron -8% en valor y -23% en volumen”.

Mientras que sobre las importaciones aseguró, “están en alza, en el segundo semestre del 2018 subieron 9% en valor y 3% volumen, en el primer semestre del 2019: 5% en valor y 18% en volumen”.

Video La Posicion de la CANEB sobre el incremento de Tarifas en Arica

ZOFRACOBIJA - Uso de Balanza

Última actualización: 9/9/2018
Información actualizada por: ZOFRACOBIJA - Zona Franca Comercial e Industrial de Cobija
Este trámite depende de: Unidad de Operaciones
Horarios de atención tramite: 8:00 - 16:30
Horarios de atención entidad: 8:00 - 16:30

Brindar el servicio de pesaje a todos los transportistas que lo requieran

¿Qué requisitos se necesitan?

Presentarse físicamente con el transporte en instalaciones de ZOFRACOBIJA.

¿Cúanto cuesta el trámite?

Forma de pago: Efectivo

Monto: 100 BS

Por concepto de: uso de balanza pago por uso de balanza

¿Cómo se realiza este trámite?

Presentarse físicamente con el transporte en instalaciones de ZOFRACOBIJA.

Realizar el pago en caja, por el monto del servicio.

presentar la boleta de pago en balanza y realizar el pesaje.

¿Dónde puedo realizar el trámite?

Pando: Sobre caretera Cobija a Porvenir, altura Km 14 1/2
Teléfonos: 72916661

Más información del trámite

Tiempo promedio para realizar el trámite: 20 minutos
Marco Legal:

R.A. Nº 20/2017

Información del trámite: https://zofracobija.gob.bo/

ASP-B niega alza de tarifas en servicios portuarios

La Administración de Servicios Portuarios–Bolivia (ASP-B) negó algún tipo de alza de tarifas portuarias en Ilo y afirmó que ese servicio se mantiene desde 2005 con un precio reducido y subvencionado de un dólar por tonelada de carga.

Mediante un comunicado, la entidad desmintió las publicaciones hechas por algunos medios de comunicación, en sentido de que los exportadores del país expresaron su preocupación por un aumento en los costos portuarios en Ilo que aplica ASP-B, encargada de gestionar la carga del comercio exterior boliviano.
En esa línea, la empresa boliviana dijo que desde 2005 la ASP-B fomenta las exportaciones bolivianas en puertos tradicionales y en la actual coyuntura de puertos alternativos mediante una tarifa reducida, subvencionando el servicio a un dólar por tonelada.
Asimismo, aclaró que “la ASP-B no cuenta con otra tarifa extrema en el servicio de exportaciones, que desde 2005 a la fecha no presentó modificación alguna”. Además explicó que el sistema tarifario conlleva una serie de servicios complementarios, como la gestión de líneas navieras con los operadores portuarios, aduanas, de transporte pesado y empresarios exportadores, señala ABI.
Según el comunicado institucional, esos servicios facilitan la sinergia del ciclo logístico en exportaciones con información oportuna y veraz para posicionar a la empresa portuaria como una alternativa competitiva para el embarque de la carga por los puertos de Arica e Ilo.
Mediante estudios técnicos realizados por la ASP-B y la Empresa Nacional de Puertos de Perú (Enapu), se determinó la viabilidad del puerto de Ilo para operaciones de importación y exportación. En ese contexto, la ASP-B optimizó los servicios portuarios íntegramente reduciendo tiempos y costos.
En tanto que Enapu dispuso la reducción del 30% en tarifas y habilitó el puerto de Ilo para el comercio exterior boliviano como la mejor opción para la carga nacional.
Finalmente, la ASP-B recuerda que coordina técnicamente con diversas empresas bolivianas para proyectar su trabajo por el puerto de Ilo en exportaciones, a través de un novedoso esquema técnico-operativo, logístico y de vinculación entre puertos del Pacífico y Atlántico.
Además, en pasados días la entidad informó que fruto del trabajo que realiza y el Plan de Diversificación de Puertos, 20 de cada 100 mercancías bolivianas que arriban al puerto chileno de Arica migraron a Ilo.

Proyectan mover 2 millones de t de carga por la hidrovía

Hasta fin de año, Bolivia proyecta mover alrededor de 2 millones de toneladas (t) de carga de exportación e importación por la Hidrovía Paraguay-Paraná, con la finalidad de fortalecer y potenciar el flujo comercial hacia el océano Atlántico.

Antonio Rocha, presidente de la Cámara Nacional de Despachantes de Aduanas (CNDA), informó que el tráfico comercial por el canal fluvial, que conecta a Bolivia con el Atlántico, representa más del 18% del total de las mercancías movidas anualmente por el país, ya sea por puertos chilenos e Ilo, en Perú.

Detalló que 2018 se cerró con un flujo comercial de exportación e importación por más de 5,2 millones de t, de los cuales 1,2 millones fueron transportados por la hidrovía (más del 18%).

“Por este canal se manejan básicamente cargas de volumen como acero, bovinas, granos (torta y aceite de soya), madera, clínker y cemento”, dijo.

Mencionó que el tráfico de carga fue creciendo gradualmente gracias a que los puertos Jennefer, Gravetal y Aguirre (en el canal Tamengo) obtuvieron categoría internacional y que con la habilitación de la zona primaria aduanera en puerto Jennefer se espera que se genere un tránsito mayor.

“Las expectativas son superar las 1,8 millones de toneladas o llegar a 2 millones de toneladas hasta fin de año”, refirió Rocha en declaraciones a Cambio.

Asimismo, informó que hasta mayo el flujo comercial superó las 4.500 t, cifra que hace alcanzable las proyecciones estimadas para esta gestión.

En materia de costos, Rocha afirmó que mover carga de exportación e importación por un canal fluvial es más económico con relación al transporte terreste y férreo, porque abarata los costos y se puede manejar mayores volúmenes de mercadería.

En ese contexto, recordó que a inicios de este año se recibió, en puerto Jennefer, la primera barcaza para exportar productos contenerizados, lo cual fue un hecho histórico para Bolivia.

“Se envió básicamente cemento y madera a la Argentina y Paraguay, y desde ese entonces los actores de comercio exterior hemos empezado a promover la hidrovía, para que haya una frecuencia en el atraco de navieras con contenedores”, dijo.

Comercio

En 2018, el puerto de Arica, en Chile, perdió 91.660 toneladas (t) de carga debido a la estrategia boliviana de diversificar sus puntos de ingreso y salida comercial, a fin de no depender “a plenitud” del muelle chileno, informó la Administración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B).

Frigor y Fridosa habilitadas para exportar carne a China

El viceministro de Comercio Exterior, Benjamín Blanco, informó que Frigor y Fridosa son dos empresas que ya están habilitadas para exportar carne a China, y dijo que el primer envío al país asiático se consolidará hasta fines de agosto.

"Además del protocolo, ya tenemos habilitadas dos empresas: Frigor y Fridosa, que ya pueden exportar. Están registradas en China como proveedores de carne (y) se pueden sumar otras", indicó la noche del lunes en entrevista con RTP.

El domingo, el presidente Evo Morales entregó a la Confederación de Ganaderos de Bolivia el Protocolo Sanitario de exportación de carne bovina a China, que permitirá la comercialización del excedente de ese producto al país asiático.

Blanco manifestó que Bolivia tiene experiencia exportadora de carne, pues el pasado año se realizó envíos por un valor de Bs 15 millones a la Comunidad Andina y por 250 mil dólares a Vietnam.

"Ya tenemos experiencia exportadora, tenemos mecanismos para control de precios, para asegurar abastecimiento interno y otros", agregó.

De acuerdo con el Ministerio de Desarrollo Rural, el país actualmente tiene un excedente de carne de 8 mil toneladas, y según los ganaderos, hasta fin de año la producción se incrementará a 40 mil, “por lo que el mercado interno está garantizado”, dijo el Viceministro.

Indicó que el mercado chino es muy exigente con las medidas sanitarias, certificaciones y estándares, y Bolivia demostró que su producto tiene la "calidad internacional requerida".

Manifestó que paralelamente a la exportación de carne se trabaja con los ganaderos en la creación del Instituto Boliviano de la Carne, cuya propuesta partió de los productores, y tiene como objetivo desarrollar investigaciones, mejorar la genética y gestionar innovación tecnológica en el criado del ganado vacuno".

Buque Ionic desembarca 13 mil t de carga boliviana en Ilo

El buque Ionic United llegó ayer en la mañana al puerto de Ilo, en Perú, con 13 mil toneladas (t) de carga boliviana, que es material de construcción.

La Administración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B) informó ayer en un comunicado de prensa que el plan de diversificación de puertos posibilitó hasta lo que va del año el movimiento de 60 mil t de carga nacional por el muelle del país vecino.

“Informamos con mucho entusiasmo el arribo de la nave Ionic United al puerto de Ilo con un total de 13 mil toneladas de carga en importación”, destacó el gerente ejecutivo de la ASP-B, David Sánchez Heredia.

El buque transportó tubería revestida de 10 y 16 pulgadas, big bags (sacos) de sulfato de sodio, bobinas y planchas de acero, entre otros materiales de construcción que serán enviados en más de 450 camiones de alto tonelaje desde la ciudad de Ilo al interior del país, indicó la entidad estatal.

De acuerdo con Sánchez Heredia, en los casi primeros siete meses de este año, el movimiento de carga nacional por el muelle de Ilo se incrementó en 420% respecto a similar período de 2018.

“Es una gran satisfacción comunicar estos datos al pueblo boliviano que destacan el ímpetu y la decisión tanto del sector público como privado en coordinación”, manifestó.

Desde 2015, la ASP-B promovió una serie de actividades para brindar opciones portuarias a Bolivia, como la firma del convenio marco interinstitucional con la Empresa de Puertos del Perú (Enapu) y la promoción comercial del puerto de Ilo a operadores o empresarios nacionales.

Carga en contenedores, el desafío para la hidrovía Paraguay-Paraná

En 2016, el complejo portuario del canal Tamengo (Jennefer, Aguirre y Gravetal) que opera en la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), generó una carga exportable de más de un millón de toneladas (el 100% de soya y derivados), mientras que en 2018 el volumen de lo exportado fue de 1,2 millones de toneladas, con la participación de soya y derivados, cemento/clinker, urea y mineral de hierro. Esta diversificación abrió un nuevo desafío y es la exportación en contenedores, un aspecto que, en la hidrovía, del lado boliviano, no se tiene experiencia ya que tradicionalmente se exporta bajo el sistema a granel.

Wilfredo Rojo, extitular de la Caneb, explicó que si se quiere aprovechar el potencial de los puertos nacionales se debe dar el salto hacia la carga contenerizada, algo que es habitual en otras terminales portuarias y que en el canal Tamengo tiene poca tradición ya que predomina la exportación a granel.

Rojo precisó que el proceso llevará tiempo y que las empresas que busquen brindar este tipo de servicio deberán realizar un trabajo de marketing en donde los costos del flete serán determinantes para que los exportadores elijan a una por sobre otra naviera.

“El sistema de los contenedores requiere otro tipo de logística, de normativa y de control. En este aspecto es crucial la presencia de los funcionarios de la Aduana, que se dediquen exclusivamente a verificar la carga en el proceso de descontenerización”, señaló Rojo.

Rafael Riva, gerente técnico de la Cadex, remarcó que es necesario trabajar para convencer a los exportadores de que los precios y los servicios que brindan los puertos del canal Tamengo y las firmas que operan en la HPP son mejores a los que se ofrecen en el Puerto de Arica y la exportación a granel.

El especialista puntualizó que el uso de los contenedores va a depender del tipo de carga y del destino, pues a su criterio, no toda exportación será transportada bajo ese sistema ya que los minerales, la soya y sus derivados, históricamente fueron transportados por barcazas del tipo granelero.

A su vez, Bismark Rosales, gerente de Puerto Jennefer, expresó que como en toda iniciativa la logística nueva se la debe trabajar. Más cuando llegan unos 150.000 contenedores al año vía Pacífico, cuando la ruta del Atlántico, según sus cálculos es más conveniente para la carga que tiene como destino Santa Cruz y área de influencia con un ahorro del 16% en costo.


“Por ejemplo, líneas Panchita ya trae carga contenerizada, comenzó con un viaje de 50 contenedores (solo para exportaciones) y ahora estamos por hacer el cuarto viaje. A partir de julio, cuando tengamos la zona primaria funcionando, tendremos mucha más carga porque pondremos hacer también importación. Es el tipo de carga (en contenedores) que más crece en el mundo y Bolivia no tiene por qué ser diferente. Considero que falta información referente a las ventajas competitivas de la hidrovía, para que el importador/exportador tenga más confianza”, dijo Rosales.

Las operadoras

Juan Ignacio Moro, director general del operador portuario y logístico Atlantasur, señaló que la compañía presta servicios en Puerto de Nueva Palmira (Uruguay), terminal Puerto Rosario (Argentina), en los puertos Fénix y Caacupemi (Paraguay) y de forma exclusiva opera en el Puerto Jennefer, transportando mensualmente 70.000 toneladas.

Moro dijo que la capacidad de acopio en Jennefer, por las inversiones que se están realizando, alcanzará las 100.000 toneladas, un volumen que, a su criterio, incentivará para las firmas que busquen brindar servicio en la hidrovía.

“El mecanismo es uno solo, trabajar y dar opciones a los clientes y ser competitivos en precios, pero también los clientes directos y agentes de carga deben entender que es un negocio nuevo, en especial el de los contenedores, y como toda nueva oferta logística va a tener ajustes para ir mejorando tanto tarifas como servicios”, dijo Moro.

A su vez, Hugo Dalence, gerente de Bolivian Cargo Logistics S.R.L., agente de Líneas Panchita G (LPG) de Paraguay, resumió que el transporte en contenedores es un negocio nuevo que están ofreciendo desde diciembre de 2018 y que están seguros de que esta nueva unidad de negocio crecerá porque existe la carga y ellos tienen el servicio, sea en intrarregión (hidrovía) o extrarregión (Atlántico).

“En intrarregión junto con otro armador ofrecemos 600 contenedores para operar entre Río de la Plata, Asunción y Bolivia. En las cargas extrarregión corresponde a las líneas navieras fomentar el servicio con sus contenedores. Para referencia, Paraguay moviliza el 90% de su comercio exterior extrarregión por el río”, detalló Dalence a tiempo de remarcar que Bolivia siempre miró al Pacífico, incluso hoy en día y que la tendencia histórica del uso de puertos chilenos es todavía evidente porque el país no tiene una política de marina mercante en especial por la hidrovía que facilite a extranjeros invertir en Bolivia.

Mónica Navarro, capitana de ultramar y CEO del Grupo Vessel-Servicios Marítimos, y
Luciano Collo, director del Grupo Vessel Bolivia-Hidrovías Bolivia, informaron de que ya llevan invertidos $us 6,2 millones en sus embarcaciones ($us 2,5 millones en la Atlántica V, $us 1,5 millones en el Pilot One, $us 1,2 millones en la barcaza Tolva 1510) para poder operar en aguas bolivianas.

La ejecutiva subrayó que el potencial de carga en contenedores o granel existe y que estos son los commodities como la madera, cuero, grano de soya, metal scrap, PEP, fertilizantes, castaña, azúcar, torta de soya, chía y minerales, mientras que en el tema de la importación la firma cuenta con los equipos para transportar maquinaria para los procesos productivos, obras viales, de energía y carga general.

Sobre el servicio que ofrecen Collo precisó que se encuentran en condiciones técnicas para comenzar las operaciones para el transporte fluvial-marítimo de contenedores a través de Hidrovías Bolivia.

“Todos los eslabones de la cadena logística hemos celebrado un acuerdo con la naviera Maersk, el cual nos permitirá extender la ruta en contenedores al mundo. Por ello, consideramos que falta que el exportador e importador boliviano decida hacer uso de esta herramienta confiando su volumen en manos nuevas”, sostuvo Collo.

El potencial de carga de la hidrovía no pasa desapercibido para la naviera Maersk, que en la actualidad presta el servicio de transporte marítimo y terrestre desde Arica e Iquique y entregan la mercadería a sus clientes en el eje troncal.

Florian Krietsch, gerente de ventas de Maersk Bolivia Transporte Marítimo S.A., indicó que A.P. Moller-Maersk transporta millones de toneladas de carga cada día y que cuentan con una red que cubre más de 300 puertos (en 120 países).

Krietsch precisó que vieron interés por parte de clientes y proveedores en la hidrovía y constaron que hay distintos actores invirtiendo en el desarrollo de infraestructura, por lo que ellos están atentos para evaluar nuevas oportunidades y escuchar de manera activa los requerimientos de nuevos clientes.

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