De acuerdo a la Concesionaria del Registro de Comercio, Fundempresa, el departamento de Tarija duplicó el número de empresas, en febrero de la presente gestión el departamento de Tarija cuenta con 7.616 empresas activas, es decir que registró un crecimiento de 102% en comparación a febrero de 2013 cuando existían 3.770 empresas. Con este incremento, Tarija ocupa el quinto lugar a nivel nacional en cantidad de empresas.
El rubro que concentra el mayor número de empresas es la venta al por mayor y menor con 3.152 empresas, construcción con 1.215 y servicios profesionales y técnicos con 639 empresas. Por tipo societario 6.748 son unipersonales, 842 sociedades de responsabilidad limitada, 24 sociedades anónimas y 1 sociedad colectiva.
Crecimiento
Al mes de febrero de la presente gestión se inscribieron 584 nuevas empresas registrando un crecimiento de 81% en comparación a las empresas inscritas en febrero de 2013 cuando se inscribieron 322 empresas.
La mayor cantidad de empresas inscritas se dedican a la venta al por mayor y menor con 250 empresas inscritas a febrero de la presente gestión, 74 empresas se dedican a la construcción y 49 a servicios administrativos y de apoyo.
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miércoles, 16 de abril de 2014
Bolivia perdió $us 47 millones por capitalizar empresas tarijeñas
La Comisión Legislativa Investigadora del Proceso de Privatización informó el martes que la privatización de 13 empresas en Tarija produjo una pérdida para el Estado de más de 47 millones de dólares.
“La Comisión Especial Mixta, que investiga el proceso de capitalización, informó que Tarija es el departamento que presentó el mayor número de empresas privatizadas en el país por la venta de un total de 13 instituciones que produjeron la pérdida de más de 47 millones de dólares al Estado boliviano”, subraya un boletín institucional.
El informe de esa comisión revela que durante la presidencia de Jaime Paz Zamora se ejecutó la privatización de 60 empresas dependientes de las corporaciones regionales de desarrollo, mediante el Decreto Supremo 22836, de 14 de junio de 1991.
Según los legisladores, el justificativo para enajenar esas instituciones fue generar un “proceso de reordenamiento” administrativo.
Entre las empresas capitalizadas están la Industria Avícola de Tarija-IAT, Alimentos Balanceados Tarija-ALBAT, Planta Industrializadora de Leche-PIL Tarija, la Empresa Tarijeña de Gas-EMTAGAS, Cristales Oscar Alfaro-CRIOSAL, Programa Agrícola de Oleaginosas y Maíz-PAOM, Industrias Agrícolas de Bermejo-I.A.B., Industria de Papel Sidras Tarija-IPTASA, Empresa Forestal Pecuaria Tariquia-EMFOPET, Fábrica de Cemento El Puente-FACEP, Fábrica de Aceites Comestibles-FAC, Centro Vitivinícola CEVTTI y Sal Yodada La Entrerriana.
El informe de la Comisión Mixta ejemplifica la pérdida del Estado boliviano con la venta de seis empresas capitalizadas.
“La Comisión Especial Mixta, que investiga el proceso de capitalización, informó que Tarija es el departamento que presentó el mayor número de empresas privatizadas en el país por la venta de un total de 13 instituciones que produjeron la pérdida de más de 47 millones de dólares al Estado boliviano”, subraya un boletín institucional.
El informe de esa comisión revela que durante la presidencia de Jaime Paz Zamora se ejecutó la privatización de 60 empresas dependientes de las corporaciones regionales de desarrollo, mediante el Decreto Supremo 22836, de 14 de junio de 1991.
Según los legisladores, el justificativo para enajenar esas instituciones fue generar un “proceso de reordenamiento” administrativo.
Entre las empresas capitalizadas están la Industria Avícola de Tarija-IAT, Alimentos Balanceados Tarija-ALBAT, Planta Industrializadora de Leche-PIL Tarija, la Empresa Tarijeña de Gas-EMTAGAS, Cristales Oscar Alfaro-CRIOSAL, Programa Agrícola de Oleaginosas y Maíz-PAOM, Industrias Agrícolas de Bermejo-I.A.B., Industria de Papel Sidras Tarija-IPTASA, Empresa Forestal Pecuaria Tariquia-EMFOPET, Fábrica de Cemento El Puente-FACEP, Fábrica de Aceites Comestibles-FAC, Centro Vitivinícola CEVTTI y Sal Yodada La Entrerriana.
El informe de la Comisión Mixta ejemplifica la pérdida del Estado boliviano con la venta de seis empresas capitalizadas.
EN DIEZ AÑOS, LAS IMPORTACIONES CRECIERON EN 449%
En 2003 las compras llegaban a casi $us 1.700 millones y en 2013 se alcanzó los $us 9.200 millones.
Las compras que realizó el país entre 2003 y 2013 pasaron de 1.692 millones de dólares a su máximo histórico de 9.282 millones de dólares. Según un estudio que presentó recientemente la Cámara Nacional de Comercio (CNC), las cifras representan un incremento del 449%, que equivale a un promedio de 18,6% por año.
El documento establece que ésta tasa de crecimiento es muy superior a la registrada en el período 1993-2002, que fue de sólo 4,9% por año. Como porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB), las compras representaron en 2013 el 30,6%, cuando en 2003 alcanzaban al 21,4%. Hubo gestiones incluso en que las importaciones llegaron al 40%, como en 2008 y en 2011, pero también hubo una caída pronunciada en 2009, como reflejo de la crisis internacional, de un 10,3%.
FACTORES DEL CRECIMIENTO. El estudio señala cuatro factores principales que motivaron a que se registre tal crecimiento de las importaciones bolivianas: el alza del precio de las materias primas que exporta Bolivia, principalmente minería e hidrocarburos, que incrementó su poder de compra; el aumento en el PIB per cápita, que subió la demanda de bienes; la apreciación cambiaria, que experimentó el país en relación a sus princiaples socios comerciales; y finalmente, el crecimiento de la demanda interna de carburantes, en relación a la oferta nacional.
El estudio destaca que la mayor parte de las compras nacionales, un 78%, se destinaron al aparato productivo en la forma de insumos intermedios para la producción y bienes de capital, es decir, maquinaria y equipo. En segundo lugar se ubicaron las compras de bienes de consumo, con un 21,4%, que se mantuvo constante a lo largo de los diez años, en 2003 las compras en este rubro llegaron a casi 360 millones de dólares y el año pasado a casi 2.000 millones de dólares.
LOS NUEVE PAÍSES. Son nueve los países que le venden sus productos a Bolivia: Brasil, China, Estados Unidos, Argentina, Perú, Chile, Japón, México y Alemania.
Todos ellos representan el 72,3% de los principales países vendedores, aunque en los últimos diez años hubo importantes modificaciones respecto a su preponderancia. Si bien Brasil se mantiene como el principal país importador, su participación se redujo, en 2003 llegaba al 20,6% del total y cayó en 2013 al 17,1%, mientras que las compras a China subieron de forma considerable en un promedio anual de 30,5% y en la gestión pasada llegó a 1.251 millones de dólares. Estados Unidos es el tercer país origen, país del cual se importó en 2013 unos 1.168 millones de dólares, aunque cabe destacar que su participación se redujo en la última década con un promedio anual de 14,2%. El estudio también destaca la preponderancia que adquiere Argentina.
9.282 millones de dólares de compras se registraron en la gestión 2013 y es la más alta de los últimos años.
EL ESTUDIO QUE PRESENTÓ LA CÁMARA DE COMERCIO CORRESPONDE A Luis Carlos Jemio y fue publicado recientemente. El documento señala que el principal bloque comercial del cual compra sus productos Bolivia es la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi), del cual proviene el 38,4% de las compras. Le sigue Asia, con un 24,6% de las compras, que representó el año pasado unos 2.285 millones de dólares.
Las compras que realizó el país entre 2003 y 2013 pasaron de 1.692 millones de dólares a su máximo histórico de 9.282 millones de dólares. Según un estudio que presentó recientemente la Cámara Nacional de Comercio (CNC), las cifras representan un incremento del 449%, que equivale a un promedio de 18,6% por año.
El documento establece que ésta tasa de crecimiento es muy superior a la registrada en el período 1993-2002, que fue de sólo 4,9% por año. Como porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB), las compras representaron en 2013 el 30,6%, cuando en 2003 alcanzaban al 21,4%. Hubo gestiones incluso en que las importaciones llegaron al 40%, como en 2008 y en 2011, pero también hubo una caída pronunciada en 2009, como reflejo de la crisis internacional, de un 10,3%.
FACTORES DEL CRECIMIENTO. El estudio señala cuatro factores principales que motivaron a que se registre tal crecimiento de las importaciones bolivianas: el alza del precio de las materias primas que exporta Bolivia, principalmente minería e hidrocarburos, que incrementó su poder de compra; el aumento en el PIB per cápita, que subió la demanda de bienes; la apreciación cambiaria, que experimentó el país en relación a sus princiaples socios comerciales; y finalmente, el crecimiento de la demanda interna de carburantes, en relación a la oferta nacional.
El estudio destaca que la mayor parte de las compras nacionales, un 78%, se destinaron al aparato productivo en la forma de insumos intermedios para la producción y bienes de capital, es decir, maquinaria y equipo. En segundo lugar se ubicaron las compras de bienes de consumo, con un 21,4%, que se mantuvo constante a lo largo de los diez años, en 2003 las compras en este rubro llegaron a casi 360 millones de dólares y el año pasado a casi 2.000 millones de dólares.
LOS NUEVE PAÍSES. Son nueve los países que le venden sus productos a Bolivia: Brasil, China, Estados Unidos, Argentina, Perú, Chile, Japón, México y Alemania.
Todos ellos representan el 72,3% de los principales países vendedores, aunque en los últimos diez años hubo importantes modificaciones respecto a su preponderancia. Si bien Brasil se mantiene como el principal país importador, su participación se redujo, en 2003 llegaba al 20,6% del total y cayó en 2013 al 17,1%, mientras que las compras a China subieron de forma considerable en un promedio anual de 30,5% y en la gestión pasada llegó a 1.251 millones de dólares. Estados Unidos es el tercer país origen, país del cual se importó en 2013 unos 1.168 millones de dólares, aunque cabe destacar que su participación se redujo en la última década con un promedio anual de 14,2%. El estudio también destaca la preponderancia que adquiere Argentina.
9.282 millones de dólares de compras se registraron en la gestión 2013 y es la más alta de los últimos años.
EL ESTUDIO QUE PRESENTÓ LA CÁMARA DE COMERCIO CORRESPONDE A Luis Carlos Jemio y fue publicado recientemente. El documento señala que el principal bloque comercial del cual compra sus productos Bolivia es la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi), del cual proviene el 38,4% de las compras. Le sigue Asia, con un 24,6% de las compras, que representó el año pasado unos 2.285 millones de dólares.
Balance comercial negativo con China, Perú y Alemania
El comercio exterior boliviano registró en el primer bimestre del año un crecimiento de las importaciones del 18 por ciento, mientras que las exportaciones lo hicieron en 1.33 por ciento. Estas cifras comparadas con similar período del 2013 señalan que las compras subieron en $us 250 millones a diferencia de las ventas que apenas se elevaron en 26.3 millones. El saldo el 2013 fue positivo en $us 605.5 millones, mientras que en el bimestre pasado cayó a $us 381 millones con una variación negativa de 37 por ciento y en $us 224,4 millones, según informes del Instituto Nacional de Estadística (INE). La suba de las importaciones se explica por el balance comercial negativo con las economías centrales, especialmente con China, Perú, Singapur, Alemania, Italia y Japón. El ligero aumento de las exportaciones bolivianas en el período se debe a las ventas de gas natural al Brasil y a la Argentina. El saldo positivo con ambos países limítrofes fue de $us 378 millones y 259 millones, respectivamente, de acuerdo al mismo informe.
Brasil es principal país de origen para importaciones bolivianas
Durante los últimos 10 años Brasil, la séptima economía mundial, se constituyó en el principal país de origen para las importaciones bolivianas, siguiéndole China, Estados Unidos y Argentina. En razón a las exportaciones de gas natural al Brasil la balanza comercial con esa nación es positiva para Bolivia a diferencia de otras economías a las cuales no se exportan hidrocarburos. Por detrás de Brasil como principal proveedor de importaciones se encuentran Japón, Alemania, Chile y México, según la publicación Mercurio de la Cámara Nacional de Comercio. El documento analiza las nueve economías que conforman el grupo de países de origen de las importaciones del país. En este período las compras subieron en 449 por ciento, indica Mercurio.
CIFRAS
Las importaciones de estos nueve países representan el 2013 el 72,33 por ciento de todas las compras valoradas a precios CIF. No obstante la participación de aquéllos se había reducido en los últimos diez años, pues el 2003 representaban el 83,6 por ciento de todas nuestras importaciones. El país origen principal de nuestras importaciones es Brasil, que participa con el 17,1 por ciento de las importaciones totales el 2013 ($us 1.591 millones). No obstante, añade, las importaciones provenientes de ese país habían reducido su participación en la última década en términos relativos (el 2003 esta participación llegaba a 17,1 por ciento); la tasa decrecimiento de las importaciones del Brasil fue en este período menor a la tasa de crecimiento de las importaciones totales, sostiene la fuente.
CHINA
China es el segundo país de origen de nuestras importaciones. El 2013 importamos de este país 1.251 millones de US$, equivalentes al 13,5 por ciento del total de nuestras importaciones. Las importaciones de China han crecido fuertemente la última década, 30,5 por ciento en promedio anual. Estados Unidos es el tercer país de origen para nuestras importaciones, de donde compramos $us 1.168 millones el 2013 y que representaba el 12,6 por ciento del total de nuestras importaciones.
ESTADOS UNIDOS
La significación de los Estados Unidos en las importaciones se ha ido reduciendo la última década, la tasa de crecimiento promedio anual de las importaciones ha sido de 14,2 por ciento, por debajo de la tasa de crecimiento de las importaciones totales. Vale la pena también destacar a la Argentina, donde el 2013 se originaron el 10,8 por ciento del total de las importaciones. La importancia, en términos porcentuales, de las importaciones de Argentina también se ha reducido en los últimos años, con una tasa de crecimiento anual de estas importaciones de 13,5 por ciento.
BLOQUES
En términos de bloques comerciales, el principal origen de las importaciones son los países de la ALADI, región de donde provinieron el 38,4 por ciento de nuestras importaciones el 2013 (3.564 millones de US$), seguido de las importaciones de Asia que fueron el origen de 24,6 por ciento de nuestras importaciones (2.285 millones de dólares), los Estados Unidos, de donde procedieron el 12,6 por ciento de las importaciones (1.168 millones de dólares), y la Unión Europea (12,6 por ciento de las importaciones totales). Las importaciones de la Comunidad Andina fueron solamente de 818 millones de US$, equivalentes a 8,8 por ciento del total de nuestras importaciones.
martes, 15 de abril de 2014
80,7% de industrias es unipersonal
Según los datos de Fundempresa a marzo de este año, las empresas activas en el país son 137.155, mientras que en el mismo periodo del año pasado eran 122.995 empresas, es decir un crecimiento del 74%.
Por su parte, la Cámara Nacional de Industrias (CNI) señaló que el 80,7% de las industrias manufactureras del país es unipersonal y solo el 2,4% de las empresas es sociedad anónima mixta, principales generadoras de fuentes de empleo digno.
"Las empresas industriales tipo sociedades anónimas son las que generalmente mayor retribución salarial ofrecen a sus trabajadores y las que brindan mayor y mejor empleo de calidad. Desde el punto de vista del mercado de bienes, las sociedades anónimas industriales son las que agregan mayor valor a la exportación", señala la CNI. /
Por su parte, la Cámara Nacional de Industrias (CNI) señaló que el 80,7% de las industrias manufactureras del país es unipersonal y solo el 2,4% de las empresas es sociedad anónima mixta, principales generadoras de fuentes de empleo digno.
"Las empresas industriales tipo sociedades anónimas son las que generalmente mayor retribución salarial ofrecen a sus trabajadores y las que brindan mayor y mejor empleo de calidad. Desde el punto de vista del mercado de bienes, las sociedades anónimas industriales son las que agregan mayor valor a la exportación", señala la CNI. /
Comercio, en Bolivia se hacen más de 20 trámites y tarda 25 días exportar
Transportar una tonelada de soya desde la tolva de una maquinaria en Santa Cruz hasta la zona franca Puerto Aguirre en el límite de Bolivia con Brasil, puede costar a un productor más de $us 150 en costos de logística, demorarle unos 25 días sumando el tiempo de carga y transporte y cumplir con más de 20 trámites en promedio que exigen entes como la Aduana, Senasag, certificadoras de calidad, entre otras.
Además de esto, el productor debe cumplir los requisitos que exige el país de destino, conseguir espacio en las barcazas y barcos navieros, y generar confianza con los compradores externos. Similar ruta la transitan los exportadores de otros productos no tradicionales e importadores, según coincidieron cinco productores y cuatro directivos de comercio exterior.
Esta demora, según observan, deja rezagada a Bolivia con respecto a otros países -por ejemplo Paraguay que exige unos siete trámites- y afectan notablemente en la apertura de nuevos mercados. “Nos vuelve indefensos tanto en productividad como en competitividad”, dijo José Luis Landívar, presidente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) y exportador de granos.
Según una investigación realizada por Héctor Revuelta a solicitud del IBCE, el país perdió $us 62,1 millones en 2013 por la ineficiencia logística y de transporte en las rutas de Santa Cruz, La Paz, El Alto y el puerto de Arica siendo el sector soyero el más afectado. Según Revuelta, más del 80% de estos problemas son atribuidos a instituciones públicas como la Aduana Nacional, el Senasag y el Senarecom que afectan directamente a la rotación de capitales del exportador.
“La incertidumbre que generan los limitados cupos de exportación afectan directamente en el flete de barcazas, en los contratos y en el envío de carga”, aseveró Landívar.
Transporte, silos y calidad
Los servicios de logística ocupan más del 50% de la cadena de comercio exterior, según aseveraron los gerentes de firmas de transporte y asesoramiento de carga como Delta Cargo,
Inbolcargo, Movicargo, entre otros. La ruta de exportación de la soya, por ejemplo, inicia con el flete de un vehículo que transporta la carga desde la zona de producción al silo. El costo
promedio supera los $us 15 por tonelada. El alquiler del silo cuesta desde $us 12 en adelante la tonelada con derecho a 30 días de almacenamiento, según Tito Choque, productor soyero del norte cruceño. Luego deben contratar el servicio de transporte internacional ya sea por vía férrea o terrestre.
Para los exportadores de banano y piña de Chapare, por ejemplo, el flete del camión desde esta zona a Argentina puede costarle sobre los $us 3.500, según explicó el presidente de la
Cámara de Exportadores de Cochabamba, Luis Juárez.
Para la tramitología en Aduana intervienen el despachante y la Aduana como tal. Según Hans Hartmann, presidente de la Cámara Nacional de Despachantes de Aduanas, las más de 160 empresas reconocidas por el Estado participan en 60% de la cadena de exportación y en un 80% de la importación.
La presidenta de la Aduana Nacional, Marlene Ardaya, aseguró que cada técnico aduanero realiza entre dos y tres verificaciones por día y acotó que a partir de junio saldrá un nuevo sistema de operadores de comercio exterior, pensando en la sustitución total del Sidunea, en 2015. “Se va a digitalizar toda la cadena y con eso podríamos salvar la logística. Queremos bajar con el manifiesto internacional de carga de 12 a dos horas el trámite”, aseveró.
Senasag y la Aduana
Mónica Pérez, gerenta general de Delta Cargo, aseveró que una mercadería que proviene de China demora entre 40 y 45 días siendo más del 70% en el transporte marítimo, terrestre y el resto en trámite. Pidió a la Aduana que dé alternativas de despacho con extensión aduanera. Resaltó la suba de las importaciones de agroquímicos e insumos para construcción.
Patricia Rojas, gerenta de Inbolcargo, dijo que más del 50% de sus trabajos de transporte son para importación. Observó el espacio reducido de las adunas de interior
Hay 12.896 vehículos, pero faltan para trasladar la carga
La cantidad de vehículos que cuentan con tarjetas de operación para el transporte internacional de carga en el país alcanza a 12.896 unidades que suman una capacidad dinámica mínima de transporte de 25 millones de toneladas, según aseguró Héctor Revuelta en el estudio sobre comercio exterior entre las ciudades de Santa Cruz, La Paz, el Alto y Arica.
Según la investigación de Revuelta, realizada a través de entrevistas y encuestas a los involucrados en la cadena, el tiempo de viaje entre Santa Cruz y Arica demora dos días. Sin embargo, debido a las demoras en las terminales de carga y de descarga y en la tramitología, los transportistas alcanzan un promedio de 1,1 viajes al mes.
Los manifiestos mal llenados, la falta de ‘vistas’ en aduana, la poca coordinación del comité de frontera y una demanda excesiva de transporte principalmente durante tiempos de cosecha, son algunas de las trabas que enfrentan los empresarios, según el informe.
Sin embargo, Patricia Rojas, gerenta de Imbolcargo, aseveró que con el boom del movimiento de carga, hay escasez de empresas de transporte que puedan cubrir esa demanda. Desde la
Confederación Nacional de Transporte Pesado aseveraron que las dificultades se presentan principalmente en los puertos de Chile y durante la espera de que retornen las autorizaciones originales para realizar el respectivo despacho aduanero
ANÁLISIS
El costo del transporte es como un arancel
Carmen Pagés - Experta Social Del Bid
Si los países de América Latina hubieran crecido al ritmo promedio que creció el resto del mundo el ingreso per cápita sería un 50% mayor que el actual. Eso se debe a una serie de factores que tienen que ver con la productividad.
Por ejemplo, el bajo acceso al crédito por parte de las empresas, poca innovación en los procesos y, los factores importantes son el alto costo del transporte para el comercio exterior. Hay cientos de empresas que operan con un montón de intermediarios, con camiones muy pequeños, cargas mal cargadas que se mueven en el camino y por cada costo adicional que genera el transporte de una mercancía a sus destinos es paralelo a pagar un arancel. Si uno quiere llevar productos a EEUU, curiosamente es mucho más barato hacerlo desde puertos de Asia que de América Latina
Además de esto, el productor debe cumplir los requisitos que exige el país de destino, conseguir espacio en las barcazas y barcos navieros, y generar confianza con los compradores externos. Similar ruta la transitan los exportadores de otros productos no tradicionales e importadores, según coincidieron cinco productores y cuatro directivos de comercio exterior.
Esta demora, según observan, deja rezagada a Bolivia con respecto a otros países -por ejemplo Paraguay que exige unos siete trámites- y afectan notablemente en la apertura de nuevos mercados. “Nos vuelve indefensos tanto en productividad como en competitividad”, dijo José Luis Landívar, presidente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) y exportador de granos.
Según una investigación realizada por Héctor Revuelta a solicitud del IBCE, el país perdió $us 62,1 millones en 2013 por la ineficiencia logística y de transporte en las rutas de Santa Cruz, La Paz, El Alto y el puerto de Arica siendo el sector soyero el más afectado. Según Revuelta, más del 80% de estos problemas son atribuidos a instituciones públicas como la Aduana Nacional, el Senasag y el Senarecom que afectan directamente a la rotación de capitales del exportador.
“La incertidumbre que generan los limitados cupos de exportación afectan directamente en el flete de barcazas, en los contratos y en el envío de carga”, aseveró Landívar.
Transporte, silos y calidad
Los servicios de logística ocupan más del 50% de la cadena de comercio exterior, según aseveraron los gerentes de firmas de transporte y asesoramiento de carga como Delta Cargo,
Inbolcargo, Movicargo, entre otros. La ruta de exportación de la soya, por ejemplo, inicia con el flete de un vehículo que transporta la carga desde la zona de producción al silo. El costo
promedio supera los $us 15 por tonelada. El alquiler del silo cuesta desde $us 12 en adelante la tonelada con derecho a 30 días de almacenamiento, según Tito Choque, productor soyero del norte cruceño. Luego deben contratar el servicio de transporte internacional ya sea por vía férrea o terrestre.
Para los exportadores de banano y piña de Chapare, por ejemplo, el flete del camión desde esta zona a Argentina puede costarle sobre los $us 3.500, según explicó el presidente de la
Cámara de Exportadores de Cochabamba, Luis Juárez.
Para la tramitología en Aduana intervienen el despachante y la Aduana como tal. Según Hans Hartmann, presidente de la Cámara Nacional de Despachantes de Aduanas, las más de 160 empresas reconocidas por el Estado participan en 60% de la cadena de exportación y en un 80% de la importación.
La presidenta de la Aduana Nacional, Marlene Ardaya, aseguró que cada técnico aduanero realiza entre dos y tres verificaciones por día y acotó que a partir de junio saldrá un nuevo sistema de operadores de comercio exterior, pensando en la sustitución total del Sidunea, en 2015. “Se va a digitalizar toda la cadena y con eso podríamos salvar la logística. Queremos bajar con el manifiesto internacional de carga de 12 a dos horas el trámite”, aseveró.
Senasag y la Aduana
Mónica Pérez, gerenta general de Delta Cargo, aseveró que una mercadería que proviene de China demora entre 40 y 45 días siendo más del 70% en el transporte marítimo, terrestre y el resto en trámite. Pidió a la Aduana que dé alternativas de despacho con extensión aduanera. Resaltó la suba de las importaciones de agroquímicos e insumos para construcción.
Patricia Rojas, gerenta de Inbolcargo, dijo que más del 50% de sus trabajos de transporte son para importación. Observó el espacio reducido de las adunas de interior
Hay 12.896 vehículos, pero faltan para trasladar la carga
La cantidad de vehículos que cuentan con tarjetas de operación para el transporte internacional de carga en el país alcanza a 12.896 unidades que suman una capacidad dinámica mínima de transporte de 25 millones de toneladas, según aseguró Héctor Revuelta en el estudio sobre comercio exterior entre las ciudades de Santa Cruz, La Paz, el Alto y Arica.
Según la investigación de Revuelta, realizada a través de entrevistas y encuestas a los involucrados en la cadena, el tiempo de viaje entre Santa Cruz y Arica demora dos días. Sin embargo, debido a las demoras en las terminales de carga y de descarga y en la tramitología, los transportistas alcanzan un promedio de 1,1 viajes al mes.
Los manifiestos mal llenados, la falta de ‘vistas’ en aduana, la poca coordinación del comité de frontera y una demanda excesiva de transporte principalmente durante tiempos de cosecha, son algunas de las trabas que enfrentan los empresarios, según el informe.
Sin embargo, Patricia Rojas, gerenta de Imbolcargo, aseveró que con el boom del movimiento de carga, hay escasez de empresas de transporte que puedan cubrir esa demanda. Desde la
Confederación Nacional de Transporte Pesado aseveraron que las dificultades se presentan principalmente en los puertos de Chile y durante la espera de que retornen las autorizaciones originales para realizar el respectivo despacho aduanero
ANÁLISIS
El costo del transporte es como un arancel
Carmen Pagés - Experta Social Del Bid
Si los países de América Latina hubieran crecido al ritmo promedio que creció el resto del mundo el ingreso per cápita sería un 50% mayor que el actual. Eso se debe a una serie de factores que tienen que ver con la productividad.
Por ejemplo, el bajo acceso al crédito por parte de las empresas, poca innovación en los procesos y, los factores importantes son el alto costo del transporte para el comercio exterior. Hay cientos de empresas que operan con un montón de intermediarios, con camiones muy pequeños, cargas mal cargadas que se mueven en el camino y por cada costo adicional que genera el transporte de una mercancía a sus destinos es paralelo a pagar un arancel. Si uno quiere llevar productos a EEUU, curiosamente es mucho más barato hacerlo desde puertos de Asia que de América Latina
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