El movimiento de carga en la Central Portuaria Aguirre comienza a registrar una importante actividad. Hemos visto que se están moviendo miles de toneladas de equipo pesado para la estatal YPFB y ahora la carga de soya consolida esta infraestructura como una de las principales en el país
¿Cuál es la situación y qué pasa con la exportación de hierro?
Nosotros transportamos soya, derivados de soya, aceite vegetal, etc.
El 2014 cerramos con 500.000 toneladas de carga. La soya va a varios lugares, principalmente a los países de la Comunidad Andina. Estamos esperando que la Empresa Siderúrgica Mutún pueda activar las exportaciones. Por este puerto se han exportado 25.000 toneladas de hierro a Argentina.
Supuestamente en abril se procederá a exportar más toneladas. No tengo datos de lo que representa en ventas. Las 25.000 toneladas se las transportó en 18 barcazas. Las inversiones en este puerto no cesan.
Este es el único puerto soberano de salida al Atlántico que tiene el país.
¿Con cuántas unidades están operando?
Tenemos cuatro muelles. Uno de carga general, dos de oleaginosas (aceite y granos) y el de combustible. Todos operan.
Usted señala que operan normalmente, ¿qué ocurre con los otros puertos privados como Gravetal y Nutrioil?
Todos operan con normalidad, esto hace parte de la hidrovía y del canal Tamengo.
Y el puerto de la Fuerza Naval...
Es un puerto militar, no tiene actividad comercial, sino más turística.
Pese a la dinámica que observamos, ¿aún existe amplia capacidad portuaria?
Por supuesto. Nosotros solo operamos con el 40%, es decir, tenemos una capacidad ociosa del 60%.
¿Significa que están en condiciones de atender cualquier
requerimiento de empresas nacionales y extranjeras?
Sí. Cualquier empresa o industria nacional o extranjera puede requerir nuestros servicios y estamos en condiciones óptimas de ofrecer el mejor servicio. Para que la gente tenga una idea de las operaciones, en este puerto manejamos actualmente entre 350 y 400 barcazas cada año. Este número ha ido creciendo en los últimos años.
¿Cuál es la situación en el tema de fletes y las relaciones con las empresas brasileñas para el transporte de carga en barcazas?
El tema comercial no lo manejo, pero ha habido una reducción en los precios debido a la baja del movimiento del mineral brasileño, entonces los armadores ya no tienen esa carga. Esa carga monopolizaba el sistema y eso ha hecho que las navieras de ese país ofrezcan más servicios a las operaciones portuarias en Bolivia. Entonces, en este momento hay una competencia de precios y guerra de oferta de barcazas.
¿Qué empresas brasileñas han tenido ese impacto y quiénes se disputan el mercado?
Hay varias. La minera Vale, por ejemplo, ha reducido su movimiento de toneladas de 5 a 2,5 millones de toneladas, esto ha dejado a muchas navieras libres. Sin embargo hay un tema preocupante. Solo a modo de ejemplo. Un convoy de 25 barcazas en Brasil se carga en un día y se va en la noche, pero cuando llega a Bolivia esa misma carga podría irse en un día, pero hay que solicitar los permisos ante las autoridades de La Paz, lo que demora hasta siete días una operación. Esto ocasiona que el armador haga dos viajes
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