Las exportaciones por esta vía Fluvial llegan solo al 2,7% Bolivia no aprovecha ventajas de hidrovía

El Estado Boliviano no aprovecha las ventajas económicas que ofrece la hidrovía Paraná- Paraguay (HPP). Según datos del Instituto Boliviano de Comercio Exterior y de la Cámara Departamental de Exportadores de Santa Cruz (CADEX), por esta ruta se exporta solo el 2,7 por ciento de los productos que el país vende al mundo.

Bolivia accede desde esta hidrovía de forma directa a puertos argentinos y uruguayos, ubicados en el océano atlántico.

Pero, la carga se limita a productos oleaginosos (derivados de la soya). Por ejemplo, 59 por ciento de lo exportado por esta ruta en 2013, fueron tortas de soya por un volumen de 668.000 toneladas y un valor de 280 millones de dólares.

En segundo producto más exportado es el aceite de soya con un volumen de 124.000 toneladas y un valor de 109 millones de dólares, le sigue los granos de soya con una participación del 17% en valor, señala el IBCE.

Ventajas. Una de las principales ventajas que ofrece esta vía es su bajo costo con relación a otros medios tradicionales.
Según la entidad, el costo aproximado del flete desciende a 35 dólares por tonelada en comparación al transporte carretero y a 25 en el caso ferroviario.

“El principal ahorro es la ventaja competitiva que significará para el sector en función al costo para llevar los productos de exportación por la vía fluvial hacia ultramar, cuyo margen es bastante amplio. Además la Hidrovía Paraguay-Paraná es el sistema de transporte por excelencia para el comercio exterior de Paraguay y algunas áreas interiores de Brasil y Argentina, además de Bolivia”, manisfestó María Esther Peña, gerente técnico del IBCE.

Otra de las ventajas, es la de ofrecer una mayor capacidad de carga. Por ejemplo una barcaza puede transportar hasta 1.500 toneladas lo que equivale aproximadamente a 60 camiones.

Por último en 2013, se exportaron e importaron mercaderías por esta ruta por un valor aproximado de 590 millones de dólares.

Desventajas. Si bien son muchas las ventajas, también hay un sin número de dificultades que hacen que no se aprovecha al 100 por ciento. Una de las principales limitantes es la infraestructura.

Cada volumen de carga es llevado desde Santa Cruz hacia Puerto Suárez por vía férrea, y luego se embarcan en los Puerto de Central Aguirre con destino hacia puertos de Uruguay y Argentina.

"Pero para llegar a este destino primero se cruza a través del canal Tamengo que conecta dicho puerto con la hidrovía, pero este tramo tiene varios inconvenientes", manifestó, José Alberti economista de la CADEX.

Entre estas dificultades, está la falta de dragado del canal que impide una operabilidad, durante todo el año. Además de no utilizar toda la capacidad de carga de las barcazas, "otro inconveniente se refiere a la toma de agua que se instaló en el lado Brasilero que dificulta la formación de convoy de barcazas a mediana o gran escala, lo cual retrasa el transporte fluvial y encarece el costo", señaló.

En la actualidad la mayoría de las exportaciones bolivianas, excluyendo el gas, salen por Chile.

Recursos
La inversión para la zona es menor a los proyectos estatales

No es prioridad. Según el economista, Teófilo Caballero, desde 1904 Santa Cruz, demanda el uso de forma permanente esta salida.

Sin embargo, hasta la fecha la clase gobernante no viabilizó esta demanda, al igual que otros proyectos históricos como el Mutún.

Dijo que incluso la inversión para habilitar un puerto directo, como Puerto Busch, ubicado en plena hidrovía, y accesos carreteros demandaría cerca de 500 millones de dólares. "Este es un monto menor por ejemplo a los megaproyectos estatales como la planta de úrea que vale 990 millones de dólares", matizó el experto.

Punto de vista

José Padilla
Analista

"El lugar más seguro para exportar es la hidrovía "

Cerca de 900.000 toneladas de soya se envía por la hidrovía, el saldo se va hacia Chile, y sube de 400 metros 3.500 de altura, subiendo en precio y cantidad de costos, lo que es perjudicial para ser competitivos en el exterior, eso no solo con los productos de Santa Cruz, es un problema nacional.

En contrapartida por el Atlántico hay una mayor cantidad de carga de ida y de retorno, más que en el Pacífico, hay mucho movimiento de barcos en Argentina y Uruguay.

El Gobierno habla de aumentar la producción agrícola de cinco millones de hectáreas a 13 millones, hasta el 2025, pero ¿cómo vamos a exportar esos granos sino hay logística?.

Si se habla de incrementar la frontera agrícola y las exportaciones, esto se debe hacer por Santa Cruz, y el lugar más seguro para exportar es la hidrovía Paraná- Paraguay. Es la logística que debe seguir el país, porque se ahorrará entre un 20 y 30 por ciento en costos.

Por ejemplo, un camión de GLP que sale de Río Grande a Paraguay, cuesta 5.000 dólares.

Pero un camión que va esta ruta, cuesta 3.000 dólares.

Se producirá úrea en el Chapare, para transportar el producto se está haciendo un ferrocarril de Bulo Bulo a Montero, para mandar a Argentina y Brasil. Pero si hacemos el ferrocarril de 240 kilómetros hacia Puerto Busch meteríamos toda la úrea a Paraguay, Argentina y al Brasil de forma más directa.

Por eso se tiene que hacer una via férrea de Motacusito- Puerto Busch, y un puerto múltiple para granos y hierro, toda la infraestructura costará $us 1.200 millones.

Tenemos, Puerto Aguirre, pero solo opera seis meses. En cambio en Puerto Busch, se puede trabajar los 365 días del año.