El 80% de la importación boliviana se mueve por puertos chilenos, mientras que el 61% de las exportaciones salen por la misma ruta. Expertos en temas portuarios y de comercio exterior afirman que es inviable trasladar todo este comercio a puertos peruanos como anunció el Gobierno al informar sobre su estrategia de recuperar una salida soberana al océano Pacífico.
Las razones van desde temas geográficos, económicos y técnicos hasta la soberanía de administrar un puerto. El primer problema es que ningún país, incluido Perú, otorgó un puerto soberano a Bolivia; en el caso de Ilo, el protocolo señala que se otorga una zona franca industrial a Bolivia. “Es como que nosotros vayamos allá a tener operaciones al lado del puerto, es decir, tener empresas que produzcan sin impuestos, tiendas que puedan vender sin impuestos y luego nos dan la otra parte que es Boliviamar, la parte turística, el puerto no está incluido”, explica el experto en temas portuarios Daniel Agramont.
Ese hecho en sí mismo impide que el Gobierno boliviano pueda hacer inversiones para construir un puerto en territorio que no es suyo, en todo caso tendría que hacerlo Perú.
En promedio, construir un puerto marítimo costaría 1.000 millones de dólares.
Otro aspecto fundamental es el geográfico. Al respecto, el excónsul de Bolivia en Chile Roberto Finot explica que “el puerto natural histórico desde la época de la Colonia para Bolivia fue el puerto de Arica y eso está determinado por la geografía, no está determinado por la voluntad política de nadie”.
Puerto histórico
El gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, considera que es “prácticamente imposible pensar que en el futuro se pueda trasladar todo el comercio de exportación e importación boliviano de los puertos chilenos a los puertos peruanos”.
Por ejemplo, la variable geográfica es determinante para que los minerales extraídos en Potosí y Oruro -por la menor distancia y la logística ya existente- sigan utilizando los puertos de Antofagasta y Arica.
Finot acota que “históricamente ese es el puerto (Arica) por el cual fluyeron todas las exportaciones de la plata mientras Potosí fue parte del Virreinato de La Plata”. Ese panorama se mantuvo hasta ahora; según datos del IBCE, el 81% del valor de las exportaciones bolivianas sale por puertos de Chile (ver infografía).
Otras variables que impedirían utilizar solo puertos peruanos para el comercio boliviano son la frecuencia naviera, los volúmenes de carga y la especialidad de los puertos.
El vicepresidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), Guillermo Pou Mont señala que “lo más importante para un puerto es la frecuencia de barcos que va a tener ese puerto, de nada sirve tener un puerto nuevo, grande, cerca si no hay barcos que llegan para recoger y dejar tu mercadería, en este momento los puertos de Arica e Iquique tienen mucha frecuencia de barcos que llegan y salen a distintos países, entonces además de crear nuevos puertos se tiene que crear la frecuencia y la frecuencia se da con el volumen de mercadería que también se mueve a través de sus puertos”.
Según datos de la Empresa Portuaria de Iquique, este puerto “se levanta como una importante alternativa para la carga boliviana por varios factores, entre ellos, la distancia que separa a los principales centros productivos del país con el puerto de Iquique, la conectividad que se ve impulsada además por el corredor bioceánico que está por inaugurarse” y, principalmente, por “la alta frecuencia de naves, de 1,5 naves diarias, que recalan en el puerto de Iquique y viajan con destino a los principales mercados del Asia por el Pacífico”.
Puerto histórico
Según Agramont, al puerto de Arica llegan las tres más grandes navieras del mundo.
No obstante, en los puertos peruanos de Ilo y Matarani “no hay navieras grandes, las frecuencias son bajas, no son naves grandes (las que llegan), no son las que a nosotros nos interesan por los mercados”.
En esa perspectiva pensar en trasladar todo el comercio que se mueve por Chile a Perú sería imposible, “solamente una prohibición de uso podría lograrlo, pero eso ocasionaría un grave problema: pasar a depender de una sola oferta, de los puertos peruanos, sabiendo que estos no estarían en condiciones de atender toda la demanda boliviana por temas de calado, capacidad de manipuleo, almacenamiento, etc”, concluye Rodríguez.
Características de los puertos
Arica
Está ubicado en Chile, decimoquinta región Arica Parinacota. Desde el año 2004 se adjudicó la concesión a la Terminal Puerto Arica S.A. Tiene áreas cubiertas de almacenamiento de 28.248 mt2. (de los cuales se almacena 1.972 mt2 para carga boliviana con periodo libre de almacenamiento de 365 días para carga de importación y 60 días para exportación, excepto para carga peligrosa). Allí operan siete agencias navieras.
Antofagasta
Ubicado en la II región de Antofagasta de Chile. Consta de dos terminales, con seis sitios de atraque efectivo: en el Terminal Nº 1 o Multioperado funciona un almacén dedicado a atender carga de Bolivia. Este puerto cuenta con cuatro almacenes cerrados de 28.000 m2. Operan tres agencias navieras.
Ilo
Se ubica en el sur del Perú, región Moquegua. Cuenta con un muelle multipropósito para naves de alto bordo, con una capacidad de atender barcos de hasta 35.000 DWT (toneladas métricas). No se menciona las agencias navieras que operan.
Matarani
Situado en la zona sur del litoral peruano, considerándose la ruta interoceánica alternativa a la que se realiza actualmente a través del Canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes. Cuenta con cinco almacenes con un total de 15.525m2. No se mencionan las agencias navieras que operan.
Villeta
Ubicado en el distrito del departamento Central, a 35 km de Asunción, hacia el sur sobre el río Paraguay, está preparada para la recepción, almacenamiento y expedición de mercancías desde y hacia Bolivia. Asentada sobre una superficie de 13,5 hectáreas.
Rosario
Es un puerto fluvial en Argentina con acceso desde el océano Atlántico, localizado en la Ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe. Es una zona alargada pero muy estrecha para asentamientos u operaciones de magnitud. Presenta, además, el inconveniente de su accesibilidad. No se especifica las agencias.
Nueva Palmira
Ubicado en Uruguay en la confluencia de los ríos Paraná y Uruguay. Moviliza carga proveniente del centro del continente a través de la Hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay. Su localización es estratégica y se ocupa sobre todo para almacenamiento de granos, como soya y maíz.
Análisis
El beneficio para Chile es muy alto
Jaime Bravo Sandoval / Analista Financiero
“Es importante mencionar que más allá del incremento en el costo de las exportaciones, la pérdida de cualidad marítima le ha costado mucho al país. Si analizamos la situación de Chile y la contribución que ha realizado y que realiza Antofagasta (que fue de Bolivia), luego de la Guerra del Pacífico el salitre tuvo un aporte fundamental para su desarrollo económico. Después lo hizo el cobre. Y actualmente la contribución de la región de Antofagasta a Chile es muy relevante: concentra más del 52% de producción de cobre de todo el país. Esto representa un volumen de exportaciones aproximado de $us 22,5 mil millones en el 2012 (toda la exportación de Bolivia que alcanzó un récord en el 2012 fue de $us 11,5 mil millones). Además, es una puerta de entrada y salida entre América del Sur y Asia. El beneficio que saca Chile es evidente
Cinco países dieron acceso preferencial a bolivia en océanos pacífico y atlántico
Brasil, Perú, Argentina, Uruguay, Paraguay y Chile otorgaron a Bolivia terrenos cerca de puertos y/o libre tránsito para que tenga facilidades de acceso a los océanos Pacífico y Atlántico. De siete salidas que están habilitadas solo se usan tres, dos en Chile y una en Perú.
El especialista en temas portuarios, Daniel Agramont, menciona que “el Estado boliviano tiene tratamiento preferencial en siete puertos internacionales”, no obstante en ninguno de los convenios firmados con los cinco países se otorga un puerto que al menos pueda ser administrado por Bolivia. Un puerto tiene tres componentes: administración, operación y capitanía. La capitanía está dirigida siempre por las Fuerzas Armadas. En tanto la administración casi siempre está a cargo del Estado y la operación, que generalmente es terciarizada o privatizada.
“La administración es lo que da soberanía, eso es muy importante”, explica Agramont, y complementa que ningún país cedió esa posibilidad a Bolivia y ahí surgen los problemas.
El caso de Chile, gracias al Tratado de 1904 Bolivia tiene un trato preferencial en los puertos de Arica y Antofagasta, se pidió también en Iquique, pero hasta ahora no se concretó. Según Agramont, el tratado con Chile es el más completo y ventajoso, porque otorga un régimen de libre tránsito y otra serie de beneficios. No obstante, las dificultades para los transportistas y los empresarios permanecen. Chile privatizó la operación de los 14 puertos mayores, incluidos Antofagasta y Arica, esto provocó el reclamo de Bolivia porque ante cualquier problema que se presenta, las empresas no atienden el reclamo del país.
Las cifras revelan cómo la falta de un puerto soberano afecta la competitividad comercial de Bolivia y por ende incide en su desarrollo. El analista financiero Jaime Bravo Sandoval explica que un estudio realizado por el Banco Mundial para tratar de determinar el costo de exportaciones por contenedor, calcula que en América Latina la exportación de un contenedor tenía un costo de $us 1.268 en el año 2012. Bolivia se encuentra por encima de ese promedio con un costo de $us 1.425 por contenedor y muy por encima de los $us 795 o $us 890 por contenedor que tendrían Chile y Perú, respectivamente.
Mientras que el gerente general del IBCE, Gary Rodríguez, indica que organizaciones internacionales han realizado cálculos estimativos del “costo de mediterraneidad” de Bolivia, “dando cuenta que el impacto oscilaría entre el 1% y el 1,5% del PIB, esto es, unos 300 millones de dólares anuales en promedio”.
Las exportaciones no tradicionales (generadoras de empleo) tienen como destino la CAN, Estados Unidos y países de Asia y Europa. “Es en este escenario que el transporte (como parte de los costos de exportación) representa un papel muy importante que incide en la competitividad de los productos bolivianos”, indica Bravo.
El excónsul de Bolivia en Chile Roberto Finot explica que “históricamente (los puertos) siempre han sido una constante para el desarrollo de cualquier país”, por ello es importante buscar canales diversos de salida y principalmente invertir en puertos propios. Por ejemplo, señala que “Puerto Aguirre es de una enorme gravitación, pero no se ha construido la infraestructura portuaria que se necesita, ni tampoco las vías de comunicación que se requieren, tanto férreas como carreteras”.
FRASES
“Bolivia ha decidido que poco a poco se comenzará a desviar o trasladar hacia puertos de Perú la carga que viene del Pacífico”.
Álvaro García Linera / Vicepresidente de Bolivia
“Los empresarios y transportistas elegirán lo más económico, no harán mayores gastos para darle gusto a él (García Linera)”.
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