A fines de 2016 Bolivia
cerrará las exportaciones entre 7.000 y 7.500 millones de dólares en
valor exportado. En 2014, se registró el máximo pico que alcanzó a $us
13.000 millones. El 2015 las exportaciones decrecieron un 28%, pero
ahora sumarán otros 20 o 24% menos, lo que afectará seriamente a la
economía. Así lo reveló a EL DEBER el presidente de la Cámara Nacional
de Exportadores de Bolivia (Caneb), Guillermo Pou Mont.
Visiblemente preocupado por la crítica situación de los exportadores -el sector más golpeado de los últimos dos años-, el ejecutivo lamentó que en la última década del Gobierno, la estructura exportadora se haya mantenido, es decir, un 95% de materias primas frente a un 5% con valor agregado.
_¿Qué evaluación tienen del comportamiento de las exportaciones hasta noviembre de 2016?
No tenemos los datos a noviembre, la Caneb hace evaluaciones trimestrales de la situación, los datos a septiembre exponen que las exportaciones han caído en relación al 2015 en un 22% en valor y 45% en volumen, tendencia que se mantiene por segundo año consecutivo. Se estima que el 2016 cerraremos con exportaciones por un valor entre 7.000 y 7.500 millones de dólares.
¿Puede precisar qué sectores registran la peor caída?Por supuesto. Las exportaciones de hidrocarburos que representan junto a los minerales el 73% del total exportado cayeron en un 28% en su valor en relación al 2015, mientras que los productos no tradicionales, que representan el 27% del valor exportado, han mostrado un comportamiento más bien similar al 2015, es decir, se han mantenido con un leve incremento del 2% y un aumento en el volumen de ventas del 18%, lo cual es indicador de que en algunos rubros del sector no tradicional se han alcanzado mejoras, aunque reducidas, valiosas, en relación al 2015.
El sector minero también ha logrado un desempeño positivo en comparación al 2015, con incremento del 2% y un crecimiento del 9% en volumen, lo cual expone claramente que el sector hidrocarburos presenta la mayor caída y refleja el comportamiento negativo de las exportaciones en relación al año anterior.
Otros sectores como la joyería, la soya y los frijoles mostraron un comportamiento positivo, mientras que sectores como confecciones, quinua, madera, cueros, lácteos, café y castaña, presentan un comportamiento a la baja en relación al 2015.
Los resultados positivos en algunos sectores durante el 2016, aún están lejos de compensar la caída estrepitosa de todos los sectores sufrida durante el periodo 2014-2015.
En muchas oportunidades, el sector exportador ha sugerido al Gobierno flexibilizar el tipo de cambio. ¿A qué atribuyen ustedes que el Gobierno no adopte este tipo de medidas?
La Caneb ha mencionado reiteradamente que las decisiones con relación al tipo de cambio son tuición de los responsables en el Gobierno, en todo caso el sector exportador requiere de medidas de competitividad real, mejorando las condiciones de fondo que definen las habilidades y condiciones para que los exportadores puedan intervenir en los mercados internacionales, con medidas en el ámbito tributario, laboral, logístico, de financiamiento y de acceso a mercados, que deben ser asumidas de forma integral en el marco de la política pública de desarrollo y promoción de las exportaciones.
El paro efectuado en Chile ha provocado millonarias pérdidas para el sector exportador en Bolivia. ¿Cuál es el impacto realmente y qué sectores económicos han reportado los mayores daños?
En general no podemos dar cifras, pero la afectación es generalizada a todas las empresas, pero particular en cada caso, las pérdidas para el sector van más allá de los costos adicionales de las sobrestadías, multas u otros problemas con el transporte, que es de hecho un sector afectado a fondo, luego de estas situaciones que aún permanecen, se demora semanas en regularizar el tránsito de la carga hacia los puertos y las operaciones, además se genera demoras y multas por incumplimiento en el despacho de la carga, la reputación del país como proveedor confiable sufre, a lo cual se suma el hecho de que algunos compradores ya no reciben el producto porque se lo entrega fuera de temporada, sufren con la situación también los nuevos contratos.
En general, el país y sus exportadores sufren una afectación que no es cuantificable en monto, pero que es enorme en cuanto a sus consecuencias de todo tipo, incluso en el largo plazo. Estos paros tienen un efecto directo en el desarrollo económico del país y en el bienestar de los bolivianos.
Además de las pérdidas que provocó el paro al transporte de carga internacional, el perjuicio mayor es para los importadores y exportadores que no pueden llegar a tiempo a los puertos para despachar su mercadería.
¿Cuáles son las penalidades por incumplimiento de contratos y la pérdida de clientes y de mercados por el paro?Cualquier situación extraordinaria en los puertos, en muchos casos puede finalmente reclamarse como de fuerza mayor, puede implicar que algunas medidas coercitivas y de sanción que pueden ser asumidas por los compradores, navieras y otros actores no aplican por las situaciones especiales generadas por una huelga completamente fuera de control del exportador; sin embargo, como ya anoté, esto redunda más allá de los acontecimientos inmediatos, el país pierde reputación, debido a que no posee los medios para alcanzar una logística efectiva y libre que le brinde acceso al mar, está sometido a situaciones completamente fuera del control de las autoridades locales, lo que incrementa los riesgos, dada la frecuencia con que se presentan estos problemas, ante los cuales no se cuenta con alternativas de uso inmediato y eficiente.
Bolivia queda prácticamente encerrada por la falta de visión de no desarrollar múltiples accesos a los océanos, política que fue en su momento propuesta por la Caneb definiendo la necesidad no solo de mejorar las condiciones por los puertos de Chile, sino también trabajar en el sur del Perú, avanzar sobre la hidrovía Paraguay-Paraná y asumir el potencial de la hidrovía Puerto Villarroel-Guayaramerín, como medios para lograr una inserción múltiple y efectiva de la logística del país como elemento de integración de América del Sur y de la carga de varios países, generando beneficios para los propios bolivianos y sus vecinos.
¿El Gobierno lamenta el paro y los daños económicos que está provocando a Bolivia; sin embargo, no hay acciones legales ni denuncias serias por este tema. ¿Qué se debería hacer?Es poco lo que puede hacer el Gobierno ante un acontecimiento que ocurre en territorio de un tercer país, sobre el cual no se posee control ni capacidad de acción, si bien están los mecanismos de denuncia, es necesario considerar finalmente en establecer un mecanismo de administración del tratado de 1904 que permita tratar de forma expedita y efectiva los temas del libre tránsito y los efectos de situaciones como las que presentan, generando condiciones para una atención rápida en Chile, que supuestamente asume de buena fe el tratado de 1904 y sus compromisos, de las soluciones o la generación de compensaciones automáticas para los operadores bolivianos.
¿Cuál es el puerto más competitivo para las exportaciones nacionales?En general, la logística del país enfrenta un costo adicional del 32% a cualquier servicio similar en los países vecinos, esto se debe a las condiciones del tránsito y las consecuencias que tienen las mismas en el sistema de transporte, además a la falta de políticas en el país.
¿Qué pasos medulares debe tomar en cuenta el Gobierno para ofrecer una alternativa seria a los exportadores si se busca remplazar el puerto de Arica?Se deben generar condiciones para una gestión efectiva de la carga de Bolivia y de las naciones vecinas dentro del país, no solo ser un país de tránsito sino asumir el rol de una nación de servicios logísticos para nuestros vecinos, la agregación de estas condiciones que suman carreteras, trenes, hidrovías, puertos secos, aeropuertos y otras facilidades le dará a Bolivia la capacidad de negociación que requiere para encarar no solo la relación con Chile sino tambien nuevas alternativas.
Se debe asumir la administración del puerto de Ilo y las inversiones, la construcción de la carretera y la vía férrea que une Bolivia con ese puerto priorizando los tramos en el altiplano, a lo cual se deben sumar puertos secos en puntos estratégicos, servicios de logística, además de los ajustes en la normativa para facilitar la llegada de la carga de Brasil desde y hacia Asia.
¿Pensar en un puerto propio es algo que se puede consolidar? ¿Qué se debe hacer para concretar esa opción?Es un hecho que debe ser parte de los objetivos el consolidar un puerto propio en el Pacífico, este es un proceso que se puede iniciar con Ilo, al mismo tiempo se debe trabajar en el Atlántico, sobre la hidrovía, generando condiciones en canal Tamengo y desarrollando Puerto Busch.
¿A qué atribuyen ustedes que el Gobierno no apruebe de una vez la construcción de Puerto Busch?No tengo referencia de las razones, existe una disputa técnica sobre el volumen de carga que justifica las inversiones en el puerto, lo cierto es que es una alternativa que debe ser desarrollada. Bolivia debe generar un proceso de inserción múltiple, solo así se podrá generar condiciones para reducir la dependencia y abaratar la logística.
El país en lo que respecta a la hidrovía debe asumir un rol comprometido en mejorar las condiciones de navegación entre Asunción y el canal Tamengo, zona sobre la cual están instalados tres puertos nacionales, y que sufre una serie de restricciones a su navegabilidad producto de políticas que han sido implementadas por Brasil y que Bolivia no ha reclamado con suficiente energía. Lo mismo ocurre con Puerto Busch, avanza lento y las decisiones de implementar el emprendimiento deben encarar un proceso de análisis técnico de fondo
Visiblemente preocupado por la crítica situación de los exportadores -el sector más golpeado de los últimos dos años-, el ejecutivo lamentó que en la última década del Gobierno, la estructura exportadora se haya mantenido, es decir, un 95% de materias primas frente a un 5% con valor agregado.
_¿Qué evaluación tienen del comportamiento de las exportaciones hasta noviembre de 2016?
No tenemos los datos a noviembre, la Caneb hace evaluaciones trimestrales de la situación, los datos a septiembre exponen que las exportaciones han caído en relación al 2015 en un 22% en valor y 45% en volumen, tendencia que se mantiene por segundo año consecutivo. Se estima que el 2016 cerraremos con exportaciones por un valor entre 7.000 y 7.500 millones de dólares.
¿Puede precisar qué sectores registran la peor caída?Por supuesto. Las exportaciones de hidrocarburos que representan junto a los minerales el 73% del total exportado cayeron en un 28% en su valor en relación al 2015, mientras que los productos no tradicionales, que representan el 27% del valor exportado, han mostrado un comportamiento más bien similar al 2015, es decir, se han mantenido con un leve incremento del 2% y un aumento en el volumen de ventas del 18%, lo cual es indicador de que en algunos rubros del sector no tradicional se han alcanzado mejoras, aunque reducidas, valiosas, en relación al 2015.
El sector minero también ha logrado un desempeño positivo en comparación al 2015, con incremento del 2% y un crecimiento del 9% en volumen, lo cual expone claramente que el sector hidrocarburos presenta la mayor caída y refleja el comportamiento negativo de las exportaciones en relación al año anterior.
Otros sectores como la joyería, la soya y los frijoles mostraron un comportamiento positivo, mientras que sectores como confecciones, quinua, madera, cueros, lácteos, café y castaña, presentan un comportamiento a la baja en relación al 2015.
Los resultados positivos en algunos sectores durante el 2016, aún están lejos de compensar la caída estrepitosa de todos los sectores sufrida durante el periodo 2014-2015.
En muchas oportunidades, el sector exportador ha sugerido al Gobierno flexibilizar el tipo de cambio. ¿A qué atribuyen ustedes que el Gobierno no adopte este tipo de medidas?
La Caneb ha mencionado reiteradamente que las decisiones con relación al tipo de cambio son tuición de los responsables en el Gobierno, en todo caso el sector exportador requiere de medidas de competitividad real, mejorando las condiciones de fondo que definen las habilidades y condiciones para que los exportadores puedan intervenir en los mercados internacionales, con medidas en el ámbito tributario, laboral, logístico, de financiamiento y de acceso a mercados, que deben ser asumidas de forma integral en el marco de la política pública de desarrollo y promoción de las exportaciones.
El paro efectuado en Chile ha provocado millonarias pérdidas para el sector exportador en Bolivia. ¿Cuál es el impacto realmente y qué sectores económicos han reportado los mayores daños?
En general no podemos dar cifras, pero la afectación es generalizada a todas las empresas, pero particular en cada caso, las pérdidas para el sector van más allá de los costos adicionales de las sobrestadías, multas u otros problemas con el transporte, que es de hecho un sector afectado a fondo, luego de estas situaciones que aún permanecen, se demora semanas en regularizar el tránsito de la carga hacia los puertos y las operaciones, además se genera demoras y multas por incumplimiento en el despacho de la carga, la reputación del país como proveedor confiable sufre, a lo cual se suma el hecho de que algunos compradores ya no reciben el producto porque se lo entrega fuera de temporada, sufren con la situación también los nuevos contratos.
En general, el país y sus exportadores sufren una afectación que no es cuantificable en monto, pero que es enorme en cuanto a sus consecuencias de todo tipo, incluso en el largo plazo. Estos paros tienen un efecto directo en el desarrollo económico del país y en el bienestar de los bolivianos.
Además de las pérdidas que provocó el paro al transporte de carga internacional, el perjuicio mayor es para los importadores y exportadores que no pueden llegar a tiempo a los puertos para despachar su mercadería.
¿Cuáles son las penalidades por incumplimiento de contratos y la pérdida de clientes y de mercados por el paro?Cualquier situación extraordinaria en los puertos, en muchos casos puede finalmente reclamarse como de fuerza mayor, puede implicar que algunas medidas coercitivas y de sanción que pueden ser asumidas por los compradores, navieras y otros actores no aplican por las situaciones especiales generadas por una huelga completamente fuera de control del exportador; sin embargo, como ya anoté, esto redunda más allá de los acontecimientos inmediatos, el país pierde reputación, debido a que no posee los medios para alcanzar una logística efectiva y libre que le brinde acceso al mar, está sometido a situaciones completamente fuera del control de las autoridades locales, lo que incrementa los riesgos, dada la frecuencia con que se presentan estos problemas, ante los cuales no se cuenta con alternativas de uso inmediato y eficiente.
Bolivia queda prácticamente encerrada por la falta de visión de no desarrollar múltiples accesos a los océanos, política que fue en su momento propuesta por la Caneb definiendo la necesidad no solo de mejorar las condiciones por los puertos de Chile, sino también trabajar en el sur del Perú, avanzar sobre la hidrovía Paraguay-Paraná y asumir el potencial de la hidrovía Puerto Villarroel-Guayaramerín, como medios para lograr una inserción múltiple y efectiva de la logística del país como elemento de integración de América del Sur y de la carga de varios países, generando beneficios para los propios bolivianos y sus vecinos.
¿El Gobierno lamenta el paro y los daños económicos que está provocando a Bolivia; sin embargo, no hay acciones legales ni denuncias serias por este tema. ¿Qué se debería hacer?Es poco lo que puede hacer el Gobierno ante un acontecimiento que ocurre en territorio de un tercer país, sobre el cual no se posee control ni capacidad de acción, si bien están los mecanismos de denuncia, es necesario considerar finalmente en establecer un mecanismo de administración del tratado de 1904 que permita tratar de forma expedita y efectiva los temas del libre tránsito y los efectos de situaciones como las que presentan, generando condiciones para una atención rápida en Chile, que supuestamente asume de buena fe el tratado de 1904 y sus compromisos, de las soluciones o la generación de compensaciones automáticas para los operadores bolivianos.
¿Cuál es el puerto más competitivo para las exportaciones nacionales?En general, la logística del país enfrenta un costo adicional del 32% a cualquier servicio similar en los países vecinos, esto se debe a las condiciones del tránsito y las consecuencias que tienen las mismas en el sistema de transporte, además a la falta de políticas en el país.
¿Qué pasos medulares debe tomar en cuenta el Gobierno para ofrecer una alternativa seria a los exportadores si se busca remplazar el puerto de Arica?Se deben generar condiciones para una gestión efectiva de la carga de Bolivia y de las naciones vecinas dentro del país, no solo ser un país de tránsito sino asumir el rol de una nación de servicios logísticos para nuestros vecinos, la agregación de estas condiciones que suman carreteras, trenes, hidrovías, puertos secos, aeropuertos y otras facilidades le dará a Bolivia la capacidad de negociación que requiere para encarar no solo la relación con Chile sino tambien nuevas alternativas.
Se debe asumir la administración del puerto de Ilo y las inversiones, la construcción de la carretera y la vía férrea que une Bolivia con ese puerto priorizando los tramos en el altiplano, a lo cual se deben sumar puertos secos en puntos estratégicos, servicios de logística, además de los ajustes en la normativa para facilitar la llegada de la carga de Brasil desde y hacia Asia.
¿Pensar en un puerto propio es algo que se puede consolidar? ¿Qué se debe hacer para concretar esa opción?Es un hecho que debe ser parte de los objetivos el consolidar un puerto propio en el Pacífico, este es un proceso que se puede iniciar con Ilo, al mismo tiempo se debe trabajar en el Atlántico, sobre la hidrovía, generando condiciones en canal Tamengo y desarrollando Puerto Busch.
¿A qué atribuyen ustedes que el Gobierno no apruebe de una vez la construcción de Puerto Busch?No tengo referencia de las razones, existe una disputa técnica sobre el volumen de carga que justifica las inversiones en el puerto, lo cierto es que es una alternativa que debe ser desarrollada. Bolivia debe generar un proceso de inserción múltiple, solo así se podrá generar condiciones para reducir la dependencia y abaratar la logística.
El país en lo que respecta a la hidrovía debe asumir un rol comprometido en mejorar las condiciones de navegación entre Asunción y el canal Tamengo, zona sobre la cual están instalados tres puertos nacionales, y que sufre una serie de restricciones a su navegabilidad producto de políticas que han sido implementadas por Brasil y que Bolivia no ha reclamado con suficiente energía. Lo mismo ocurre con Puerto Busch, avanza lento y las decisiones de implementar el emprendimiento deben encarar un proceso de análisis técnico de fondo
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