Sin embargo la privatización de los puertos chilenos vulnera el Tratado de 1904. El artículo 6.º del Tratado de 1904, establece que Chile reconoce a favor de Bolivia y a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y el acceso a los puertos en el Pacífico. La administración privada de Arica y Antofagasta provocó graves pérdidas por más de 60 paros en ambos puertos y por la recurrencia de obstáculos al comercio exterior del país..
PERJUICIOS
Un estudio de los consultores Campos y Rozemberg, publicado por la Asociación Latinoamericana de Integración, Aladi en 2017, aseguró que el costo mayor de un día de paro en Arica equivale al 8.6 % del valor diario de lo que Bolivia ingresa o recibe en el puerto. La Cámara de Comercio de Santa Cruz (Bolivia) ha estimado pérdidas de 300 millones de dólares por más de sesenta paros entre 2013 y junio del 2017.
El 80 % de su despacho lo representan productos bolivianos. Independientemente de la crisis diplomática entre Bolivia y Chile, durante el juicio en La Haya, los exportadores altiplánicos han expresado una creciente insatisfacción por el encarecimiento de los servicios.
“Su objetivo es repotenciar Arica”, dijo ayer Ricardo Uceda, analista del periódico La República del Perú al referirse a la compra de acciones. El grupo Romero de capitales peruanos tenía participación en la administración de las operaciones del terminal. En agosto de 2004 el Gobierno chileno entregó por diez años la operativa del puerto a Grupo Empresas Navieras, Ransa Comercial y SAAM Puertos.
EXPORTADORES
En diciembre pasado, Wilfredo Rojo, presidente de la Cámara Nacional de Exportaciones de Bolivia, confirmó en La Paz que les habían sido comunicadas mejoras sustanciales para sus productos en el puerto de Arica.
Este mes de febrero llegará un cargamento de 10,000 toneladas de Bolivia a Ilo. En enero fueron desembarcadas 13,000. Desde La Paz, David Sánchez, gerente de la Administración de Servicios Portuarios, dijo que su objetivo es llevar a Ilo entre 60,000 a 100,000 toneladas en 2019. En 2018 solo fueron 20,000. En los años anteriores, nada. ¿Qué está ocurriendo? preguntó Uceda.
En criterio del analista de La República, hay voluntad política de Bolivia de dejar de depender del puerto de Arica como punto de entrada y salida de su comercio exterior.
ILO CON MENOR IMPACTO DE MAREJADAS
El experto boliviano Franklin Durán dijo recientemente que el puerto de Ilo es operable y que sus limitaciones de equipos se resuelve si gestiona más carga. Expertos en logística internacional señalaron en un reciente foro en Bolivia que los puertos son un eslabón de la cadena y que el aspecto clave es precisamente la logística internacional y no los puertos considerados aisladamente.
Durán sostuvo que otra ventaja de Ilo debido a las marejadas es que tiene menos días de paros que Arica. En 2018, mientras Arica había parado operaciones 20 días por el cambio climático, Ilo registraba la mitad, señaló el experto en una visita que realizó al moderno centro de control integrado aduanero en Desaguadero, (Cebaf, Perú)
TRES TERMINALES PRIVADAS
Sin embargo, hay un acuerdo entre el Gobierno y los empresarios bolivianos para buscar alternativas a los puertos chilenos. Ilo es una de ellas, pero no la única. En noviembre de 2018, Bolivia recategorizó los puertos Aguirre, Gravetal y Jennefer, sobre aguas del canal Tamengo, en la cabecera de la hidrovía Paraná-Paraguay. Los barcos llegarán a Puerto Palmira, Uruguay, en el Atlántico, comentó el analista de La República.
Administrados por compañías privadas para fines industriales, están siendo ampliados para ser multipropósito, con categoría internacional. De acuerdo con Gary Rodríguez, gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), en 2017 los tres puertos movilizaron 1.7 millones de toneladas de carga. Rodríguez dice que esta capacidad se puede duplicar o triplicar. Ello sin contar con que dentro de cuatro años entrará en operaciones Puerto Bush, también sobre aguas del río Paraguay.
BIOCÉANICO
Mirando al Pacífico, la apuesta boliviana es cambiar Arica por un gran puerto peruano, con el funcionamiento de un ferrocarril que llegaría desde el puerto brasileño de Santos, en el Atlántico. Esta idea es la mayor, y no tiene conexión con el acuerdo entre Fujimori y Paz Zamora en 1992, por el cual Perú entregó en uso cinco kilómetros de playa con alcances eminentemente turísticos. Procede del primer gabinete binacional entre los gobiernos de Ollanta Humala y Evo Morales, en 2015.
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