Es que con más de 24 años de operaciones, la plataforma de Multiservicios, que permite una gran parte de las exportaciones del país a través de la salida al Atlántico, parece estancarse en el pantano de la burocracia sin contar la carencia de infraestructura y logística que precisa para hacer frente a la demanda de servicios fluviales.
La burocracia y la falta de logística sumergen la exportación. Si bien el centro de operaciones que mueve un promedio de 800.000 toneladas de carga al año y que absorbe más del 50% de las exportaciones de soya entre otros granos y oleaginosas, considerados principales motores de la producción agroindustrial, no logra nivelar su rendimiento a la de otras terminales asentadas también en esta zona hidrovial, principalmente de Brasil y Paraguay.
De acuerdo con el administrador de la planta, Mauricio Martínez, una de las principales debilidades que enfrenta el puerto, sin duda es la medida que implementó el Gobierno nacional de limitar el cupo de exportaciones que ha reducido hasta en un 40% el movimiento de carga en esta zona del país. Sin embargo, también admite las limitaciones a la burocracia que existe por parte de las instancias encargadas de realizar los controles aduaneros que son quienes deben avalar la salida o ingresos de productos del país.
Solo como ejemplo menciona que llenar una barcaza (Chalana que se acopla a otras para ser remolcada en la navegación fluvial para transportar carga de los buques a tierra, o viceversa), en puerto boliviano llega a demorar hasta cinco días sin contar que la carga debe esperar una cantidad de días similares para poder obtener el aval del Senasag y otras liberaciones de la aduana.
Según el ejecutivo, todas las trabas que afronta la estructura de transporte fluvial boliviana hace que los prestadores de servicio y logística, como navieros, cargadores, transportistas y propietarios de barcazas opten por elevar el costo de sus prestaciones e incluso escojan por secundar la carga boliviana, como sucede con estos últimos que evaden la carga nacional para priorizar el transporte de productos paraguayos o brasileños.
En la logística fluvial se tiene que tener la carga para que puedan llegar las barcazas y retirar el producto, al no tener un tren de barcazas que tenga capacidad de mover 20 mil toneladas o no tener las 20 mil toneladas de productos disponibles para mover, todo esfuerzo es inútil por la factibilidad que le implica a los prestadores de servicio, agrega Martínez.
De manos atadas para dar competitividad en la costa. De este modo, esto hace que el puerto mueva apenas entre cuatrocientos o quinientas toneladas de carga, por hora cuando en puertos brasileros que se encuentran en el mismo lugar, estos tienen la capacidad de cargar hasta 2.000 toneladas con la ventaja de lograr hacer despachos anticipados, asimismo, realizar liberaciones adelantadas y regularlas luego hasta quince o veinte días después.
A esto se suma también los esfuerzos económicos que deben asumir los productores para sacar los productos fuera de las fronteras pues
en logística fluvial se tiene que tener la carga para que puedan llegar las barcazas y retirar el producto, por lo que de nada sirve tener un tren de barcazas que tengan capacidad de mover 20 mil toneladas cuando no se ha logrado reunir las 20 mil toneladas de productos disponibles para mover.
La carga se hace más pesada para el que quiere sacar sus producto afuera. Por otro lado, cargar un tren de 20 barcazas se lo puede hacer en tres o cuatro días y eso si no tiene producto hace que el tren de barcaza o el transportista pluvial tenga que disponer sus barcazas o pueda tenerlas paradas, aunque el costo se le pasa al exportador. Esto al interesado le significa 800 dólares por día por barcaza parada y si tienen un remolcador esperando llega a gastar hasta $us 5.000 dólares al día.
Cabe destacar también que los obstáculos mencionados derivan en una cadena de atraso logístico que afecta no solo las operaciones del puerto, sino toda la cadena de producción que está fijada para el mercado externo o interno, al sobreexcederse la capacidad de almacenamiento que dispone cada productor.
"Lamentablemente existe restricciones, hay razones justificativas que no acompañan la evolución de una logística de exportación que no solo nos afecta a nosotros sino al exportador y a la producción nacional", señala Martínez, a tiempo de destacar el esfuerzo que hace la operadora para mantenerse en competencia y que señala la necesidad de que el Estado ejecute políticas que apunten a reforzar la salida de las exportaciones por este lado del país.
Por su parte, el vicepresidente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Antonio Rocha, lamentó las limitantes que enfrenta el sector productivo del país en especial de los exportadores a raíz de la política comercial externa que ejecuta el Gobierno nacional, toda vez que esa limitación independientemente de cualquier área que venga, implica un sacrificio económico que hace al exportar, el productor lo que repercute en el desincentivo en la producción.
En este sentido destacó el último estudio del BIP el cual establece que el costo de la logística de salida de productos bolivianos hacia los puertos de ultramar absorbía hasta la tercera parte del valor de las ventas, es decir hasta un 35% y 40%. Ejemplificando esto quiere decir que si se vende una tonelada de soya en $us 500 dólares, unos $us 180 dólares está representando su costo de salida.
En este contexto lamenta la situación de Puerto Aguirre al ser la única alternativa que tiene el sector exportador, no sea parte de las prioridades de las políticas de comercio exterior del Gobierno nacional pese a concentrar la salida de casi la totalidad de volúmenes de cargas que es el principal alimento para exportar, además de otros granos y oleaginosas
Piden replantear políticas de comercio exterior. Asimismo, el empresario llamó a las autoridades del Gobierno nacional a replantear las políticas de comercio exterior a fin de fortalecer las exportaciones. No obstante, reiteró el pedido y las conclusiones de la última reunión que sostuvieron recientemente los sectores y empresas afectadas por la limitación de los cupos para exportación, principalmente los productores de oleaginosas, arroceros, azucareros y otros que se ven afectados por la medida. "Hay que tener la conciencia de que la producción que se tiene excedentaria no tiene ningún sentido restringirla porque al restringirla se castiga al que produce. Lo que se tiene que hacer es liberar esas exportaciones", señaló.
Piden habilitar Puerto Busch
Sobre el tema el presidente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz, (Cadex), Wilfredo Rojo, lamentó que "por los distintos inconvenientes que tienen las instituciones gubernamentales como la Aduana y el Senasag, no tengan la celeridad del caso para cubrir y estacionar una adecuada logística en Puerto Aguirre".
Precisamente su posición se debe a que a través de Puerto Aguirre y otros puertos, en este momento se están exportando más de un millón ochenta mil toneladas de carga tomando en cuenta que transportar la carga vía terrestre es prácticamente infactible para el sector exportador.
En ese sentido resaltó la necesidad de la construcción de un puerto soberano con la infraestructura que pueda potencializar las exportaciones "El Gobierno debería cuanto antes construir Puerto Busch puesto que con esta obra solucionaríamos absolutamente todos los problemas que hay en Puerto Aguirre y en el canal tamengo", dice a tiempo de sugerir el proyecto que precisa una inversión aproximada de 500 millones de dólares con afluencia hacia el atlántico que a su criterio, ayudaría a duplicar o triplicar la carga que puede operar sobre el río.
Preocupación
Las exportaciones han dejado de crecer hasta en un 20%
Según el Instituto Boliviano de Comercio Exterior, (IBCE) en los últimos cinco años las exportaciones han dejado de crecer en un 15 a 20% , como debería haberlo hecho de acuerdo a la superficie. "Hoy deberíamos estar al menos en dos millones y medio o tres millones de hectáreas en oleaginosa y en la actualidad seguimos en 1 millón doscientas mil”, señala Antonio Rocha, vicepresidente del ente económico que hizo notar las dificultades que atraviesan algunos sectores como es el caso del azucarero y oleaginoso que tienen una gran cantidad de excedente en sus principales productos y sus precios defractados.
Punto de vista
"No existe una visión exportadora del Gobierno"
“Creo que el Gobierno ha volcado todos sus esfuerzos en el tema de la reivindicación marítima, viendo que es la única alternativa que nosotros podemos tener como país para salir a ultramar.
Sin embargo, considero que paralelamente debemos ser realistas y buscar otras alternativas y Puerto Aguirre es una de ellas.
Lo que falta para que Puerto Aguirre pueda ser operable, de una manera mucho más eficiente es inversión, que el Gobierno de alguna manera, adopte una política de fortalecimiento de ese pequeño puerto y de otros que existen en el país. Esta política de fortalecimiento permitirá dar alternativas para el sector exportador.Falta una visión de país, ya que es el único puerto que tenemos. Sin embargo no cuenta con una infraestructura adecuada y esto prácticamente es un pecado capital de parte del Gobierno de turno, es una falta de visión exportadora que debe tener el país porque nuestro mercado es muy pequeño, por lo que no solo se tiene que pensar en cubrir el mercado interno sino mirar más allá de la frontera y es aquí que el Estado tiene un papel fundamental.
"Hay restricciones, existe razones y justificativas pero que no acompañan la evolución de una logística de exportación y eso afecta al exportador a las instalaciones y perjudica a la producción nacional".
Mauricio Martínez
Administrador de Pto Aguirre
"Hay que tener conciencia de que la producción que se tiene excedentaria no tiene ningún sentido restringirla porque al restringirla se castiga al que produce. Lo que se tiene que hacer es liberar esas exportaciones".
Antonio Rocha
Vicepresidente del Ibce
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