¿Con cuántos puertos cuenta Bolivia en la actualidad?
El término puerto es bastante general. De lo que podríamos hablar nosotros es de determinadas concesiones que tienen que ver con depósitos y zonas francas, puertos como tal, no. Lo que tenemos son espacios dentro de puertos de otros países que, debido a la situación mediterránea de Bolivia, a través de la solidaridad de los países del Mercosur, se han logrado determinadas concesiones.
¿Qué concesiones se tienen en el Atlántico?
Tenemos una concesión en Brasil, en el puerto de Paranaguá. Lo que se está terminando de tramitar en ese caso es una concesión que vaya a tener Bolivia. Falta definir cuál va a ser el mecanismo que vaya a utilizar el país sobre la administración de esa concesión: punto de atraque, zona franca comercial o industrial. Este puerto es el segundo en importancia en Brasil después del puerto de Santos.
¿Hay una vía en Paraguay?
En Paraguay tenemos una concesión en puerto Villeta, que es una zona que ha sido ya licitada y concedida. Bolivia ha logrado tener ahí alrededor de 6.420 m2 con una característica de depósito franco. Es decir, que no nos cobrarían por tener cargas estacionadas ahí y las mismas podrían tener un uso bastante interesante para el comercio boliviano a través de la hidrovía. Esto ya se encuentra bajo (el mando de) la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASPB).
Nueva Palmira…
Nueva Palmira es un puerto habilitado sobre el río Paraguay-Paraná, en territorio uruguayo. Esta es una concesión que se nos ha dado como depósito franco. La utilidad que tiene este depósito es que lo tienes en el mismo cauce de la hidrovía (y) podría facilitar para que tú puedas almacenar determinada mercancía y poderla consolidar posteriormente (…). También está bajo tuición de ASPB.
¿Un puerto argentino?
Tal vez la (concesión) más importante es la que tenemos en Argentina a través del puerto de Rosario. Esa sí tiene ya una característica de zona franca. Es decir, que se pueden hacer determinadas operaciones comerciales. Además de almacenaje se lo podría utilizar como zona franca comercial o industrial, lo cual le da una capacidad más grande de operatividad. Hemos tenido algunas dificultades en relación a la rehabilitación de (este) puerto, pero ya se encuentra en manos de ASPB, que es la encargada de realizar el mantenimiento (...). Estamos hablando de un área aproximada de 54.000 m2.
¿En la región del Pacífico?
En el océano Pacífico tenemos dos salidas comerciales bastantes importantes. Una es la de los puertos chilenos de Arica e Iquique. Más del 80% de la carga boliviana para exportación sale por esa vía. La hidrovía se ha especializado más en granos y líquidos. Por lo tanto, lo demás en comercio entra y sale a través de Arica e Iquique.
El tratamiento que nosotros recibimos en Arica tiene que ver con las ventajas otorgadas a través del Tratado de 1904, mediante el cual se logra consolidar determinados derechos con el transcurso del tiempo. Además de la libre circulación, deberíamos tener la posibilidad de almacenaje sin costo por un determinado tiempo.
(...) Aunque hay que señalar que hay dificultades respecto a las facilidades que se otorga a Bolivia en Arica, que deriva en perjuicios millonarios que se puede ir percibiendo cada vez que existe algún problema administrativo con cola de 1.000 camiones de dos o tres días. Eso hace que no se pueda aprovechar todo lo establecido en un convenio bilateral con Chile (…). En el Pacífico tenemos convenios para otorgarnos facilidades. No estamos hablando de concesiones.
¿El caso de Iquique?
Arica lo tomamos como aquel comercio de un consumo casi inmediato. Iquique te sirve para cargas con un poco más de plazo. Pero, en volumen, Arica es el que tiene una mayor capacidad.
El puerto de Antofagasta…
Minerales es lo que hemos estado sacando a través de Matarani (Perú), algunos por Antofagasta. Pero por la distancia es muy complicado y más costoso irse a (otro) puerto que los que tenemos como a 500 kilómetros (Arica y Matarani)... En Antofagasta (tenemos acceso) como cualquier otro tercero.
Sobre el puerto de Ilo, transportistas y despachantes aduaneros manifiestan que no es conveniente por su infraestructura deficiente…
Hay que tener en cuenta que un puerto va a crecer de acuerdo al volumen de carga que utilice. Es el Gobierno peruano el que está viendo la forma de invertir más en Ilo, según datos periodísticos que tenemos. Si se garantizara una determinada carga constante en Ilo, esto ameritaría que se realicen inversiones mucho más grandes para poder dar todas las facilidades.
HOJA DE VIDA
Inicios Nació en La Paz, en marzo de 1976.
Formación Licenciado en Derecho de la UMSA. Doctor en Derecho Internacional y Relaciones Internacionales.
Trayectoria Docente universitario en Derecho y actual viceministro de Comercio Exterior e Integración.
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